上海車展剛過去兩個月，一些主機廠又再次亮相2019亞洲消費電子展（CES Asia 2019）。

本周，在上海新國際博覽中心，日産汽車通過一個駕駛模拟器展示了“腦控車（Brain to Vehicle，簡稱B2V）”技術。該技術能讀取駕駛者的腦電波，把駕駛員的反應更快速地傳達給車輛，還能學習駕駛員的習慣，做出自适應調整。

日産汽車通過一個駕駛模拟器展示了“腦控車（Brain to Vehicle，簡稱B2V）”技術。（圖源：王藝瑾/36氪）

日産汽車還展示了“無形可視化（Invisible-to-Visible，簡稱I2V）”技術和首款搭載該技術的純電動全輪驅動日産IMs概念車。日産汽車曾在今年3月與日本移動運營商NTTDOCOMO在5G環境下測試了I2V。

I2V可以采用3D增強現實交互界面，幫助駕駛員對低能見度的轉角、非常規路面或迎面而來的車輛等情況進行評估和預判，還能通過在車内投影虛拟駕駛專家與駕駛者進行互動，給駕駛員提供駕駛指導。

日産汽車公司高級副總裁Roel De Vries表示，這兩項技術會在未來5-10年内應用在量産車上。

談及研發這兩項技術的初衷，日産汽車研究中心高級經理盧西恩·安德烈·格爾奧基（Lucian Andrei Gheorghe）告訴36氪，他們不想用AI從外部控制汽車，而是想通過AI了解人類大腦的運作方式、了解駕駛員的想法，構建人類與AI的“共生關系”。“每輛車在出廠時都可以是相同的，但在使用兩周之後，它将與鄰居的另外一台車完全不同，它開始了解我，知道我正在做什麼，并成為我真正的夥伴，使我能夠在特定的時間點做我想做的事情。”

在展會現場，一直有絡繹不絕的觀衆排隊體驗I2V的效果，但很多人也在質疑這樣的技術到底有多大的實用價值。而且，當全球車企都宣稱向“智能化”轉型的時候，這些AI驅動的車載功能難免有趕時髦和炫技之嫌。

在這次I2V展會現場，Plug and Play中國執行董事兼首席執行官徐潔平告訴36氪等媒體，AI技術主要有兩個作用，第一是解決“痛點”，第二是制造“爽點”，這兩個目标要根據不同人群特征做出調整。他舉例說，中國駕駛者的平均年齡不超過35歲，大約32-33歲，都非常年輕。而德國駕駛員的平均駕駛年齡超過45歲，因此，德國的很多技術是想讓乘客舒适安靜地享受乘車環境，而中國市場就不一樣。Plug and Play是日産汽車通過聯盟戰略風投基金（Alliance Ventures）投資的創新平台之一。

去年12月，第七代天籁ALTIMA上市，搭載了ProPILOT智控領航技術、可變壓縮比發動機VC-TURBO和智能互聯技術。Roel De Vries告訴36氪，以前，他們非常注重車輛的可靠性、舒适度和車内空間，因為目标客戶年紀較大，但現在，他們希望這個品牌更有科技屬性、聚焦年輕消費者。

不久前，日産汽車把日産智行（Nissan Intelligent Mobility）計劃帶入中國市場，該計劃包括三個部分：第一是日産智能駕駛(Nissan Intelligent Driving)，包括自動駕駛技術和傳感器技術等；第二是日産智能動力（Nissan Intelligent Power），包括電動汽車和e-POWER智充電動技術；第三是日産智能互聯 (Nissan Intelligent Integration)，讓車輛與建築物、智能手機甚至是身邊的一切互聯。

Roel De Vries告訴36氪，在電動化和自動駕駛領域，大多數的技術開發是由日産汽車獨立完成，但在智能互聯技術方面，他們會和中國的合作夥伴共同開發。日産品牌目前在中國市場的純電動車型隻有軒逸·純電SYLPHY Zero Emission，但未來兩年會引入更多的純電動和搭載e-POWER智充電動技術的車型。

日本是最早發展氫能的國家之一，豐田在研發氫燃料電池汽車方面也一直不遺餘力。但Roel De Vries表示，雖然燃料電池是實現零排放的重要技術，日産汽車内部也開發過燃料電池，但他們未來幾年的關注重點仍然是純電動車型的商業化。“對大型商用車而言，可能燃料電池會更有優勢，但對小型乘用車而言，動力電池在成本和其他方面都要優于燃料電池。”

乖乖，對于機器，或者對于AI來說，人有何用？

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