在國内車市，很長一段時間裡一提起技術實力很多人都會想到奇瑞汽車。這并不奇怪，從2003年到2010年長達八年的時間裡，奇瑞一直是自主品牌銷冠，但從2011年開始，長城、傳祺、吉利、長安、比亞迪等車企相繼發力，奇瑞汽車逐漸被拉開了距離，淪為二線品牌，這一切究竟是怎麼發生的？

縱觀奇瑞最近十餘年的表現不難發現，奇瑞始終處于“比技術沒輸過，比銷量沒赢過”的窘境，從2016年-2020年的五年間，奇瑞的年銷量始終在70萬輛左右徘徊，而吉利、長城、長安等車企早就突破了年銷100萬輛的大關，奇瑞的處境就像卡在嗓子眼的魚刺一般，上不去，下不來。

2021年奇瑞的銷量有所增長，達到了約96.2萬輛，同比增長31.7%，其中約27萬輛為海外出口銷量。作為對比，吉利汽車2021年銷量約132.8萬輛，長安汽車2021年銷量約120萬輛（僅長安旗下中國品牌乘用車），長城汽車2021年銷量約128萬輛，可以看到奇瑞在進步，但其他自主品牌進步明顯更大，奇瑞又一次被甩開距離。

今年比亞迪憑借DM-i超級混動的強勢表現，前三個季度的累計銷量就已經突破百萬，剛剛過去的9月甚至創造了單月超過20萬輛的銷量記錄，而奇瑞在新能源汽車方面仍然沒有大的動作，今年前三季度奇瑞累計銷量僅89萬多輛，9月份銷量雖然同比增長92.1%，達到14萬多輛，但在自主品牌陣營中依然處于一般水平。

雖然奇瑞整個集團的銷量呈現增長趨勢，但奇瑞其實處在巨大的危機之中，此前就有報道稱奇瑞單車利潤僅16.4元，這并不能說明奇瑞有多厚道，畢竟奇瑞車并沒有比其他自主品牌便宜多少，反倒說明奇瑞在成本控制上存在巨大的問題。賣車不掙錢，就得另想辦法，為了緩解資金壓力，奇瑞賣掉了變速箱工廠100%的股權，獲得26億元；賣掉了觀緻汽車的股份，獲得65億元；賣掉了凱翼汽車51%的股權，獲得271億元；甚至在2019年賣掉了奇瑞汽車自己18.52的股份，獲得68.63億元。也就是奇瑞家底厚，不然照這麼個賣法，早就成第二個力帆了。

奇瑞很早就想走高端路線了，觀緻汽車就是奇瑞做出的大膽嘗試，但因為生不逢時宣告失敗。觀緻汽車的失敗還情有可原，但奇瑞星途的失敗就是咎由自取了，畢竟在星途之前包括吉利旗下的領克和長城旗下的WEY都成功獲得了市場認可，但奇瑞星途從成立至今年銷量就沒突破過5萬輛，今年是星途銷量最好的一年，但1-9月累計銷量也隻有約3.6萬輛，還不到其他品牌一個月銷量的零頭。

以目前星途的市場表現來看，如果不是奇瑞持續“輸血”續命，恐怕早已經成為第二個觀緻，但隻輸血不止血的救援，已經嚴重拖累了奇瑞自身的發展。況且在自主品牌技術遍地開花的當下，奇瑞早已沒有了拿技術做遮羞布的實力，奇瑞有1.6TGDI發動機，長安有藍鲸動力，吉利有E-Drive系列，比亞迪有DM-i超級混動，長城有DHT混動。以前是比技術奇瑞沒輸過，現在是比技術奇瑞不見得能赢。

比起技術，決定一輛車好不好開的更重要因素是調校水平，而這恰恰是奇瑞的弱項。在發動機和變速箱的匹配上，奇瑞遠不如吉利、長安、長城這些車企做得好，奇瑞又不像比亞迪能直接繞開變速箱，以混動系統驅動車輛。除了變速箱，底盤也是奇瑞汽車的一大軟肋，隻硬而不韌，有操控但無質感，也是很多消費者吐槽的點。

技術實力和調校水平的局限注定了奇瑞做高端品牌的失敗結局，當價格提升，消費者想要的自然也就更多，奇瑞顯然滿足不了。高端做不好，低端也沒守住。奇瑞旗下走性價比路線的品牌捷途汽車今年1-9月累計銷量僅11.5萬輛左右，而在10萬以内的低端轎車市場，奇瑞已經難覓影蹤，對比吉利帝豪8月份接近2.5萬輛的銷量，奇瑞艾瑞澤5不到6000輛的銷量實在有些難看（數據來自車主之家）。高端沖不上，低端守不住，眼高手低最終讓奇瑞淪為了二線品牌。

主編點評

奇瑞汽車可以說是一手好牌打得稀爛，立足技術沒有錯，但造車并不隻是有技術就行，還需要腳踏實地，需要把控細節。之前就有網友吐槽自己親戚買的捷途X90子龍版行駛中發現油門下有大線，停下車低頭一看發現所有線束都裸露在外，而像這樣粗犷的造車方式，在這個時代已經很難得到認可了，汽車早已不是單純的交通工具。對國内汽車市場來說，少了奇瑞可能沒什麼損失，但對于奇瑞來說，淪為二線甚至三線品牌，可能将導緻企業陷入危機。最後不得不說，但凡網上吹捧奇瑞的人都能真的購買，奇瑞早就銷量第一了。

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