馬士基獲單季度最高利潤

亞馬遜剛迎來7年來的首次季度虧損，全球航運巨頭馬士基取得有史以來的單季度最高利潤。

根據馬士基發布的2022年第一季度财報，一季度馬士基營收193億美元，同比增長55%；淨利潤增長逾一倍，至68億美元。馬士基預計第二季度利潤将與第一季度利潤持平。

至于原因，航運業的高利潤主要歸因于市場的供需變化，并非經濟形勢好轉的結果。馬士基還預計海運市場在下半年會逐步恢複正常。

分業務來看，海運業務營收增加64%，達156億美元，但貨量減少7%。該公司預計海運業務全年營收将保持強勁，因與2021年相比，2022年各項長約合同運價實現上漲，并能夠抵消顯著增加的成本。第一季度，燃料成本上升以及航線網絡和集裝箱裝卸成本的通脹壓力，使成本上漲21%。

物流業務一季度營收29億美元，同比增長41%。與此同時，馬士基繼續投資以增強科技及電商物流業務能力，包括在2022年5月2日成功完成對總部位于美國的全程及跨境物流方案提供商Pilot Freight Services的收購。

碼頭業務第一季度營收從去年同期的9.15億美元增加到11億美元，投資資本回報率（ROIC）創新高，達12.5%。報告期内，公司已宣布退出俄羅斯市場，并正在推進出售GPI資産。碼頭的業績受北美地區堆存收入增加、單次裝卸收入提高以及整個市場的貨量增長的推動。

馬士基表示，本周一完成了在俄羅斯一個港口的最後一次貨運作業，公司一季度因退出俄羅斯市場損失了超過7億美元。

與此同時，馬士基在聲明中稱，公司在一季度緩解了疫情造成的持續瓶頸，但俄烏沖突造成的動蕩和不确定性進一步加劇了瓶頸。“我們清楚地看到通貨膨脹，而且我不認為這是暫時的。”“歐美消費者和企業對經濟的信心正在消磨。”

而同樣受此環境影響，美森輪船成為一季度最貴的船公司。數據顯示，以美森輪船公布的一季度海運貨量11.37FEU、海運業務營收9.439億美元計算，折合每個大櫃（Feu）平均海運費高達8302美元。

全球海運費普遍上漲，已經是不變的事實。

戰略轉型，馬士基發力航空貨運

由于新冠疫情及運力短缺對物流行業的供給側産生持續影響，第一季度的運價保持高位。全球集裝箱需求下降1.2%（2021年同期為8%）；而在此期間，全球空運貨量增加了2.9%。

按照馬士基方面的說法，空運是全球供應鍊靈活性和快捷性的關鍵推動因素，因為空運能幫助企業應對供應鍊方面迫在眉睫的挑戰，也能為高價值貨物運輸提供多種運輸方式選擇。為了更好地滿足客戶的需求，馬士基希望增強其在全球空運行業的影響力。

事實上，從2016年開始，馬士基啟動了戰略轉型，從一家以航運為主的企業向陸地、天空業務延伸，目标是成為一家集裝箱綜合物流服務商。

而成也海運費，敗也海運費，2016年推動馬士基這一轉變的原動力正是由于海運費率過低。

相比海運的低時效性、低利潤率，航空貨運的優勢肉眼可見。2017年，馬士基将其從海運整合擴展至航空貨運業務，通過三架租賃貨機和兩架新波音采購，使馬士基航空增加了33%運力。

2021年以來，馬士基承諾在未來兩年資本支出約10億美元，通過投資并購等方式擴大業務規模，尤其是航空貨運業務，以增強物流業務能力。

8月，馬士基先後并購了名為VisibleSCM、B2C Europe的兩家歐美電商物流巨頭，VisibleSCM專注于美國B2C包裹速遞和B2C配送服務，B2C Europe專注于歐洲B2C包裹速遞服務。9月，馬士基收購葡萄牙電商企業HUUB，後者專門為時尚行業提供B2C倉儲技術解決方案。

11月，馬士基宣布斥資6.44億美元收購Senator，這是一家在全球運營19 架貨運飛機航班的德國物流公司。

同時，為了進一步擴大其航空貨運範圍，馬士基另外租賃了三架波音767-300 貨機，并已訂購兩架新的波音777 貨機部署在2024年。

12月，馬士基收購總部位于中國香港的合同物流公司LF Logistics。通過此次收購，馬士基現有資産組合将增加223個倉庫，在全球的倉儲設施将達到549個。

作為一系列戰略轉型的一部分，馬士基還把旗下集裝箱業務出售給中集集團。而為了更多非沿海地區的物流需求，馬士基也通過鐵路将其海運業務向内陸地區延伸推出無水港服務。

今年4月，馬士基宣布成立一家航空貨運公司——Maersk Air Cargo，作為其主要的航空貨運業務，以通過綜合物流滿足客戶的物流需求。馬士基的目标是将其每年大約三分之一的空運貨物由自己控制的貨運網絡來運輸。

與此同時，馬士基選擇丹麥第二大機場比隆機場作為馬士基每日航班運營的航空貨運樞紐。比隆機場是丹麥第二大機場，位于丹麥創新生産中心。

支撐馬士基頻繁并購的背後，除了轉型的目标，還有其雄厚的資金實力。

亞馬遜力壓，跨界之路漫漫

跨界啟動新業務，已不見怪，動機均離不開提升公司競争力和綜合實力。

自新冠疫情爆發以來，除了馬士基，多家航運巨頭都盯上了全球航空貨運這塊蛋糕。

2021年2月，法國達飛海運集團宣布成立達飛航空CMA CGM AIR CARGO。另一大全球航運巨頭地中海航運公司MSC此前也表示，有興趣收購意大利航空ITA的大部分股份，與意大利政府以及漢莎航空建立夥伴關系。

但論跨界，則不得不提亞馬遜，從物流到實體零售、元宇宙等領域均有涉及。

此前，美國銀行全球研究部稱，從2014年開始，跨境電商亞馬遜已經花了六百億美元來進行配送倉庫的建造，還有送貨車的購買以及飛機的租賃，現在，亞馬遜在美國的自有包裹已經占了一半，或許在之後的幾年變成其它電商的主要業務履行對手。

馬士基旗下的航空貨運企業Star Air早在1987年就已經建立，而當馬士基将其航空機隊擴大到20架時，亞馬遜就已突破了85架大關，後者已成為一家主要的全球貨運航空公司。

根據德保羅大學查迪克城市發展研究所的報告，亞馬遜航空機隊規模可能在2022年底前超過100架飛機，有望在2028年前增至200架。

馬士基轉型後，意味着要與亞馬遜以及其他第三方物流公司直接競争，壓力重重。

在美國，馬士基的目标是24小時内送達75%的美國B2C市場，在48小時内送達95%的美國B2C市場。而有數據顯示，超過98%的商品進入到亞馬遜美國的配送站，次日可完成交付。

以此來看，盡管馬士基在過去幾年已經完成了對能源項目的剝離，并出手收購了多家涉及到空運、貨代以及行業技術領域公司以實現轉型目标，但馬士基自身的硬實力還不足以匹配其想在快速配送領域占領高地的野心。

作者：青松

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