【有車以後 技術】作為通用奧特能純電動平台的中國首發新車，凱迪拉克LYRIQ肩負為品牌和集團在華新篇章作序的使命。中秋假期前，我與諸位記者同行一道，和LYRIQ團隊提前聊了聊，看看這款全新的中大型豪華SUV有什麼有趣的門道？

9月14日的Ultium Day活動現場，通用汽車正式公布了Ultium平台的中文名：“奧特能電動車平台”。16日LYRIQ溝通會現場，包括我本人在内的諸位媒體對這套全新電驅平台充滿好奇。在後續與工程師的深度溝通中，諸位記者提出的問題和嗅探的信息多數也與這個新平台緊密相關，本文我們就從關于奧特能平台的兩個關鍵問題談起。

第一個問題：“奧特能平台”和友商的MEB、EVA、浩瀚、e平台3.0等純電動車架構有何區别？

實際上，盡管大家都叫“電動車平台”，“平台”二字的所指側重還是各有不同的。其實與其稱奧特能平台為“電動車平台“，倒不如叫它”電氣化動力序列”來得貼切：不同于MEB這類整車平台，通用的奧特能平台需要與不同整車架構搭配使用：通過模塊化搭配不同電機、電池組，實現動力總成尺寸和性能的多元化，兼容不同車身尺寸、不同功能定義的車型。至于輪距、軸距、前軸心距離防火牆的距離及各車身硬點的位置，還是由具體車型平台細分決定，奧特能平台沒有作統一定義。

在北美地區，同樣基于奧特能平台的大型硬派SUV悍馬EV已經開訂，全尺寸SUV凱雷德的電氣化也已提上日程，這兩款車可以理解為奧特能平台乘用車的性能/尺寸上限。而且奧特能平台未來的産品規劃遠不止于此。據凱迪拉克方面人士暗示，由于平台本身延展性強，基于奧特能平台的緊湊型、中型SUV都已在計劃中，甚至轎車産品也不會缺席。除了高端品牌凱迪拉克，雪佛蘭、别克品牌也會有基于奧特能平台的新車推出。

（悍馬EV充分展示了奧特能平台的性能潛力）

進入中國市場的奧特能平台産品将裝備3款高集成的模塊化電驅單元，分别用于前驅主力電機、後驅主力電機和後驅輔助電機。其中前驅單元最高可深度集成電機、減速器、電機控制器、充電控制模塊等8個重要的零部件，其體積和重量功率比行業領先；後電驅單元同樣為電機、電控及減速箱的三合一集成設計。國内量産的奧特能平台産品将推出7種電池和驅動組合，滿足不同加速性能和續航裡程的産品需求。

（奧特能平台電池選擇十分靈活）

不過有關LYRIQ動力總成的具體信息，凱迪拉克沒有給出确切答案。經過多番詢問，目前我們僅能确認LYRIQ首發時或将僅有一款車型，後期将陸續追加不同續航、不同動力水準和不同驅動形式的車款。參考北美市場首發款LYRIQ，首批車采用後輪驅動，電機最大功率255kW，最大扭矩440N·m。

至于高性能的“V”車款，凱迪拉克給出了一個耐人尋味的答案：“LYRIQ重視與用戶衆創，換句話說，用戶想要有，未來就會有。”

第二個問題：國内推出的奧特能平台進行了哪些本土化改進？

雖說本次溝通會透露的細節有限，但我們仍可确認國産版奧特能平台裝備的電池組與海外版不同。國産版LYRIQ并未搭載海外奧特能平台車型采用的LG NCMA四元锂配方袋裝電池包，而是采用了與國内供應商合作調試的NCM三元配方，電池模組也是更為傳統的硬包。

（海外版奧特能平台車型電池組與國内不同）

現階段，凱迪拉克似乎不願過多談論國内外兩套儲能方案在參數上的異同。不過通過對比公開信息，我們還是能夠發現一些端倪。

首先，國産版LYRIQ在國标CLTC循環下的續航裡程将超越650km，而裝備100.4kWh電池組的海外版LYRIQ的EPA續航約為480km。抛開EPA更加嚴苛的測試方法帶來的續航衰減，國内版LYRIQ的續航能力有一定概率強過海外版車型。并且根據技術人員的說法，國内車型電池的能量密度也是大于美規車型的。

不過，要說更換電池模組最大的犧牲，或許是減緩的快充速度。國内版LYRIQ将支持250A快充，核算下來的充電功率約為100kW。但海外版車型将支持最高可達190kW的直流快充，速度要高出不少。

（海外版車型電池信息已經公布）

作出如此調整，我猜也許是基于三方面考慮。一是産能和成本因素，使用本土化的三元锂配方能夠在保證出貨量的同時控制成本。畢竟如前文所述，在中國市場推出的奧特能平台新車不止凱迪拉克，後續雪佛蘭别克等車也會跟進，車型一旦上量，電池組得能保障穩定供應，還得兼顧入門定位車型的成本需求。二是國内車型對續航能力和電池可靠性的要求明顯更高，倘若使用定制配方做到了更加優秀的能量密度，再考慮到電池全壽命周期支持快充（24萬公裡快充後容量衰減為5%）我想這波也完全不虧。其三就是LYRIQ在國内的充電網絡布局了，據悉，此次凱迪拉克選擇與國内服務商合作，為LYRIQ車主提供充電服務。相較自己組網，這對電池與充電方案的兼容性和普适性提出了更高要求，使用本土化配方在這方面也有益處。

說到相同點，中外奧特能平台車型均支持無線電池管理技術。這項技術由ADI供應，通過芯片無線傳輸電池信息，省去電池組内的控制線束，節約了大量空間，也節省了生産安裝時的人力成本。

此外，通用對于電池組的安全性也有很高要求：出廠前每個電芯均獨立測試内阻，電池包内部也采取多種措施防止熱失控，加上外圍高強度鋼材的物理防護和多項出廠測試，電池安全性應該會有保障。

LYRIQ是一款豪華定位的中大型SUV，三圍5003×1978×1635mm，軸距3094mm。競品車型除了官方劃定的寶馬X5、奔馳GLE和保時捷卡宴，還有蔚來ES8、特斯拉Model X，奧迪e-tron和奔馳EQC等車。LYRIQ将作為奧特能平台在中國地區的首秀車型與消費者見面，擔負起樹立品牌認知度、一炮打響的重任。

LYRIQ首先吸引到我的是其求穩的外觀比例。盡管動力總成已經徹底電驅化，LYRIQ的造型仍然是典型的後驅燃油車比例：它擁有較長的車頭，前軸心到防火牆的距離也拉得很開，側面看上去相當舒展動感，這與奔馳EQS或特斯拉Model X那種“短鼻子、短屁股、胖身子”的電氣化車身比例有着明顯區别。用凱迪拉克工程師的話說，他們“對外觀還是有一定追求的”，整體車身尺寸也為設計師留足了發揮空間。

在動感的後驅車比例之上，LYRIQ補充了不少誘人的裝飾細節。全LED頭燈組寬度僅為15mm，是全行業最纖細的，尾燈甚至延展到車身側面，頂配車型上全車更是裝備多達736顆LED燈珠，點亮後頗為耀眼奪目。帶有燈光的封閉式中網不僅拉高了造型辨識度，也隐藏下了智能駕駛輔助系統的毫米波雷達，形式也算服務于功能了。

求穩的産品定義同樣體現在智能駕駛輔助設備上。不同于友商大幅依賴算法的純視覺、或是基于激光雷達的豪裝硬件方案，凱迪拉克的增強型Super Cruise超級智能駕駛輔助系統與高精地圖深度綁定，基于第三方供應商合作的厘米級高精地圖數據實現高速公路和城市快速路的駕駛輔助。問及針對友商不同方案如何評價，凱迪拉克工程師覺得這其實是一個殊途同歸的過程：大家解決的是同一個問題，隻是采用的方式不同罷了。至于自身方案的優勢，在工程師看來還是可靠性和安全性：Super Cruise功能再高精地圖，攝像頭和雷達數據同時具備時才能啟用，缺一不可。

在我看來，凱迪拉克在LYRIQ上做出的一系列選擇還是反映出了傳統大廠的造車哲學：在求穩的基礎上創新。無論是造型還是智駕解決方案，都沒有太過激進的操作。一方面，用傳統的車身比例做出一台視覺上富有新意的車子；另一方面，相較于功能的前瞻性、智駕系統的安全性和可靠性也被放在更高的維度進行考量。回看過往，汽車的産品形态永遠是殊途同歸的過程。LYRIQ交出了凱迪拉克在純電高端車型的第一份答卷，相對激進的造車新勢力，算是穩中求勝，有張有弛；至于未來會走向何方，我們還是交給曆史來解答吧。

溝通會現場，凱迪拉克花了不少篇幅介紹LYRIQ座艙這塊33英寸“9K”LED異形曲面屏幕，它的物理分辨率達到8960×1320，像素密度為271PPI，超過了iPad Pro。

其實大夥不必被“33寸”、“9K”之類的參數鎮住，畢竟前者描述的是屏幕對角線長度，而後者指屏幕長邊的像素數量。由于LYRIQ這塊屏是一塊細長條狀的異形屏，61.1:9的寬高比遠遠大于我們熟悉的4:3、16:9、18:9乃至20:9屏幕。所以33寸對應的屏幕尺寸可能沒有人們“腦海中的33寸”那樣大，9K對應的畫面精細度也沒有數字暗示的那樣高。舉個例子，一塊6.1寸20:9寬高比的“2K”分辨率手機屏幕所對應的PPI數值為525，實際是比LYRIQ的“9K”屏大不少的，因此“9K”“超視網膜”這種說法各位看看就好。

話雖如此，LYRIQ這塊大屏真的很牛，隻是“牛點”不在“9K”和“超視網膜”這兩個參數上，而是其采用的分區背光技術。

官方稱LYRIQ座艙這塊長條屏幕為“LED屏幕”，實際上這種稱謂并不算準确。嚴格意義上講，LYRIQ這塊33英寸曲面屏實際是LCD屏幕 miniLED分區背光的組合——熟悉消費電子和大件家電的朋友們應該聽說過這個概念：無論是高端液晶電視，還是今年早些時候發布的iPad Pro，都應用了這項技術。

(iPad Pro屏幕也使用了miniLED技術)

LYRIQ這塊屏來源于台灣供應商群創光電（Innolux），在8960×1320的分辨率下做到了3375個背光分區。這是什麼概念呢？普通的LCD屏幕液晶電視有幾十至上百個背光分區，目前華為的頂級智慧屏電視，75寸的V75 Super做到了2880個背光分區，而在今年早些時候發布的2021款iPad Pro上，這一數字是2596。

MiniLED屏幕的優勢顯而易見：由于背光分區點亮，屏幕局部峰值亮度可以達到很高，而暗部又能夠黑得很純粹。官方給出了100000:1的動态對比度數據在LCD屏幕中算是相當優秀的水準。這也為複雜光線狀況下屏幕的清晰度提供了可靠的硬件基礎，無論是豔陽高照還是大逆光場景，畫面都一樣清晰。另外，同時采用3375個背光分區，對屏幕背光的控制邏輯同樣有很高挑戰，甚至需要不少算力支撐。據凱迪拉克工程師透露，這塊屏幕的觸控采樣率在車規屏中同樣領先，能夠确保畫面跟手，操作順滑。

凱迪拉克連同供應商，一起把這些技術應用在了使用工況惡劣，對可靠性和耐久度都有極高要求的車規屏幕上，再做成一整塊不間斷的曲面屏，其中技術實力和研發投入，令身為數碼愛好者的我不得不表示欽佩。

當然，我對這塊屏幕還有另一個疑問：LYRIQ為何沒有沿用已在凱雷德上，以及奔馳MBUX Hyperscreen系統中出現的OLED屏幕呢？對于OLED顯示屏各位也不會陌生：看看手中的手機，如果是曲面屏，那十有八九就用了柔性OLED屏。OLED屏幕每個像素點就是一個發光單元的的技術特性決定了其亮度分區和對比度等數據相較LCD屏幕都有比較明顯的優勢；此外柔性OLED屏幕易于彎曲的特點用在LYRIQ這塊環幕屏上也恰如其分；加之目前的2021款凱雷德已經運用了這項技術，無論怎麼看，在LYRIQ上應用OLED屏都是“更直接”、也“更自然”的選擇。

（奔馳的MBUX Hyperscreen是OLED屏）

我将疑問抛給凱迪拉克，但遺憾的是，廠方并沒有直接回答問題，隻是強調這塊“LED”屏幕無論是畫質、對比度還是觸控響應都是同級領先水平。翻看今年4月北美屏幕顯示類期刊Information Display對通用集團用戶體驗創意總監邁克爾·貝的專訪，當時通用也沒有展開談談選型的原因，隻是簡單解釋“我們覺得現階段miniLED是更加合适的選擇”。

KW：你們有沒有考慮過使用OLED屏？為什麼最終沒有這麼選？MB：我們在不停評估技術的發展情況，針對這塊屏幕，我們認為LCD搭配miniLED背光才是最佳選擇

所以，在這裡我們也隻能進行簡單推測了。第一點可能是目前OLED屏幕的加工工藝和技術規格暫時無法達到這塊車機屏的要求。參看競品奔馳EQS上那塊MBUX Hyperscreen，雖說奔馳宣稱它的尺寸達到了“56寸”，但這麼說有些作弊的意思，因為這套系統實際由三塊OLED屏拼接而成，每塊屏幕單拿出來，都沒有凱迪拉克這塊屏那樣長。或許一塊33寸異形車規“帶魚”屏對目前的OLED屏幕技術有些苛刻，亦或是成本難以控制，導緻LYRIQ沒能用上OLED屏。

（MBUX Hyperscreen是三塊屏幕的拼接）

第二點則是出于耐久度考慮，OLED屏幕長期使用，像素點有一定概率老化燒蝕，尤其對于長期顯示固定畫面的車機屏幕更甚。LCD屏幕 miniLED背光的組合就能夠更加充分地規避此類風險，對于生命周期較長的汽車類産品更加實用。

我知道，在一篇汽車類文字中花這麼大篇幅說屏幕多少有些“不像話”，但這次凱迪拉克确實有東西，就索性就掰開揉碎說說清楚吧。

LYRIQ溝通會上，凱迪拉克方面傾向多談談LYRIQ的硬件，可我們對這台車的好奇心遠不止這些。

除了酷炫的外形，靈活多變的車型平台以及33寸大屏，與諸多客戶息息相關的還有具體性能參數，充電網絡建設、車機軟件生态以及“用戶共創”造車方式和新車銷售網絡。凱迪拉克透露，此次LYRIQ會采用廠家直營方式，那麼凱迪拉克該如何處理與經銷商的關系呢？諸如此類問題，我們期待後續凱迪拉克給出的回答。

（LYRIQ試裝車采用了用戶衆創提供的兒童畫塗裝）

據悉，LYRIQ現處于試生産狀态，車型路試也在有條不紊地進行中。按照目前節奏，我們有望于年底的廣州車展上看到國内量産版LYRIQ實車，同期新車将開啟預訂，首批車有望在2022年年中交付。

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