本田，絕對是當下最“熱血”的日系品牌，從F1到民用車，都将性能、油耗融于一體，擁有諸多粉絲，他們的呼号就是“HONDA IS THE BEST!”

教授想了下，在新時代下友商們似乎都有點脫離了性能了，例如勒芒與保時捷一整上下的豐田，雙擎确實厲害，但我們能買到…都是偏向于油耗低，但與高性能還差了點；又像是馬自達，上世紀的轉子确實秒天秒空氣，1.3L的排量，2.0L的動力，em，還有3.0L的油耗，所以也因為排放問題被掃入博物館内。

所以如今想要高性能 低油耗，那麼就隻有本田是我們的最佳選擇。而根據廣汽本田的規劃，型格（INTEGRA）将會加入第四代i-MMD混動系統。今天，我們就一起來聊聊本田，從VTEC到i-MMD，從INTEGRA到型格e:HEV。

20世紀70年代的石油危機，使得本田靠着CVCC在北美火爆，這是一種複合渦流控制燃燒，實際就是稀薄燃燒技術，實現了14.7:1的超高空燃比，在當年那還是使用化油器的年代，這可堪比黑科技，當時搭載該技術的本田可以做出6-8升/百公裡的成績，省下不少油錢，甚至一年就能省下一輛本田小轎車的錢。

“時勢造英雄，高油價成全本田”，大家以為這就是終點時，本田在1989年推出了被後人贊譽的VTEC系統。這是通過切換不同角度凸輪軸，實現不同氣門升程的技術，相當于原車自帶兩種不同凸輪軸，而那個年代，高角度凸輪軸更是改裝車的必備品。

低轉速省油，高轉速瞬間爆發，所以人們也将VTEC的凸輪軸，稱為“爆VTEC”，頗有一種高達SEED主角那種“爆SEED”的感覺（貌似暴露年齡了）。

它前身實際來自于本田摩托車上的REF系統（本田靠摩托車起家），所以在VTEC普及上，我們還能看到這小巧機構被搭載到CB400這類中小排量街車上。

而當年首款采用VTEC發動機就是Integra，這款B16A發動機排量隻有區區1.6L，并且是自然吸氣，但輸出功率卻達到了驚人的160馬力，最大功率輸出轉速為7600rpm，而且轉速最高8200rpm，哪怕在如今也難以超越。

後續的VTEC更是發揚光大，例如是紅頭VTEC外觀的B16A，1.6L卻能爆發185馬力；VTEC除了應用在性能車，也應用在本田的跑車上，例如S2000、NSX。也值得一提的是，其實也有說法VETC源自于F1賽車的活瓣開合控制技術，起碼在本田F1技術的NSX是如此的。

這時我們就可以發現，本田是個“技術怪咖”，會将F1技術下放到家用車上。

出于篇幅問題，我們直接跳過電控版VTEC（i-VTEC），直接來到2013年發布的i-MMD混動系統上，其前身為1997年發布的IMA混動系統，同時集成了本田F1混動系統的各項技術。

和IMA相比i-MMD采用了雙電機布局、并且電機功率更大，日常使用也更多依靠電機，而非IMA上那種“輔助作用”，因為當時IMA電機隻有區區10千瓦。

到了如今i-MMD系統也進化到第四代，這是2014年至今本田從F1賽場上搜集數據，逐步打磨、叠代的産品，并且本田靠着RA620H這套混動系統，在賽場上橫掃對手，它的F1夥伴紅牛車隊在2019年賽季就拿下三場比賽勝利，6次登上了頒獎台。

而i-MMD十年時間發展到第四代，可見其投入之大。這動力總成也将搭載到型格e:HEV上，這也是繼雅閣之後廣汽本田第二款搭載2.0L混動的轎車。一輛緊湊型轎車，但搭載2.0L混動系統，這動力體驗想想就覺得暢快，而且這還是廣汽本田首款搭載第四代i-MMD的車型。

這款動力系統可以産生135千瓦的綜合最大功率，最大扭矩為315牛·米，扭矩表現較1.5T動力提升不少，但對于混動車來說參數并不代表實際體驗，出于電機輸出特性，加速會更為淩厲，而預計WLTC油耗在4.5L左右。

作為第四代混動總成，它更多在效率上做出優化，逐漸打磨完美。

發動機部分為全新開發的2.0L直噴發動機，配套的是當下最先進的350Bar高壓直噴。教授在此也必須提一句，“雖然不少發動機帶直噴，但直噴是有區别的！”如今主流直噴壓力一般為200 Bar，所以這350bar的本田直噴才能說是真正的“高壓直噴”，汽油霧化效果自然更好，得到充分利用。

熱效率達到了41%，空燃比扭矩擴大30%，所以在不同空燃比狀态下能有更強的扭矩輸出，也換而言之，它最佳工作範圍更大了，所以多轉速下也保持了低油耗。

至于其他混動，出于稍窄的“出力區間”，會帶來不少的弊端以及取舍，“要性能那就要離開舒适區，油耗上升；要油耗那就犧牲爆發，加速相對無力”，所以第四代i-MMD可以兼顧油耗以及性能輸出，畢竟這還是一套來自F1、更講求性能的混動。

配合全新高剛度曲軸、2次平衡器，動力輸出更強還有更低油耗以及噪音。

動力控制單元/E-CVT/動力單元IPU升級，進一步集成化、小型化。這也是當下的電驅趨勢，可以提升輸出密度。最為重要是電池組進行了升級，能量密度從淩派混動的6.2wh/kg提升到11.1wh/kg，所以型格e:HEV的72芯電池組重量隻有36.4kg，基本可以忽略不計，不會讓消費者有那種“多了電池導緻車型性能下降”的想法。

而且可以看出本田對該電池組壽命有巨大的信心，大膽取消了保留容量的設置，所以我們能充分榨幹這電池組的每一絲電量。

電驅混動模式優化，這第四代i-MMD擁有更高的電驅範圍，可以覆蓋到日常行駛的絕大部分模式。哪怕在高速下也能電驅、電機輔助，畢竟“能用電就不費油”，并且在急加速時，在電池更強力的支持下，配合發動機發電的早期介入，動力響應性能進一步提升，不會有部分混動車“有力使不上”的感覺，哪怕在發動機直驅模式下電池也能輔助，讓發動機始終在最優工況。

Integra，向來就是本田的性能四門車象征之一，從初代就确定了使用溜背造型，貫穿于多代産品，每一代都有其獨特韻味，讓人過目難忘。

并且它還是性能标杆，1989年推出的二代車型正式更名為Integra（上代名為QUINT INTEGRA），就搭載B16A發動機，1.6L排量輸出160馬力，是首款搭載VTEC發動機的車型，也是當時世界上少有的升功率破百的車型，在民用車中更為少見！

1995年本田更推出全新的紅标Integra Type R，這是本田第二款Type R車型（第一款是NSX Type R）。換而言之，它就是本田提供給平民百姓的超跑級技術民用車，被譽為90年代日本最好的性能車之一，如今海外拍賣價格在原車價格兩倍以上，真·理财産品。

這Integra Type R（代号DC2）搭載了B18C神機，1.8L排量壓榨出足足200馬力，讓某些如今2.0T發動機都隻能汗顔…後續更是屢屢突破，讓教授這樣的本田粉沸騰，四代Integra搭載了K20A的紅頭發動機！

這2.0L發動機有着足足220馬力的最大功率，轉速表紅區直指1萬rpm！它在于用上了諸多本田賽車經驗，鍛造鋁活塞、強化曲軸、手工抛光進氣道，可以說…這就是一輛原廠打造的完美改裝車。

而到了這最新一代産品，海外它是對标奧迪A3、寶馬2系的讴歌Integra，因為出于更高的的定位以及國際上的美譽，它是繼LEGEND 之後，導入 ACURA 品牌的第二款車型。在國内，它是由廣汽本田進行國産，并命名為型格。

在這代雖然Type R版本還在研發中，也沒有了紅頭發動機，但那種性能基因并沒有丢失。除了汽油版1.5T這相對“傳統”的動力，它還有如今着動力響應與紅頭機相當的第四代i-MMD，這也是本田混動深入人心的地方，誰說混動就不能運動？

教授認為，這其實是一種時代的發展，本田隻是換了一種形式給我們提供近似F1、性能車級的駕駛樂趣，更關鍵是在油價高居難下的如今，與其小心翼翼開着2.0T發動機，還不如放肆地開2.0L混動。

另外型格e:HEV脫胎于新架構，基于高剛性平台，是帶有鋁材料和高張力鋼材的。扭轉剛度提升8%，彎曲剛性提升13%，實現了輕量化高強度車身，這對于操控有極大的好處，要不然為何那些改裝愛好者們買車首先就裝上了車身加固件。這高剛性平台自然也帶來出色的安全性能，還更别說型格e:HEV标配10安全氣囊。

所以說，Integra/型格就是新時代的本田最好前驅車之一，而它加入帶有F1技術的第四代i-MMD混動，那也是給到當下中國年輕消費者更佳的選擇；開得暢快，還不用擔心油耗；動力響應性比純燃油車更佳，駕駛随心所欲；新架構高強度車身，更放心暢快享受駕駛樂趣。“買發動機送車”，在型格上是既成立又不成立的，它動力總成确實出色，但其他方面同樣優秀！

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