[愛卡汽車 導購原創]

今年5月份，北京一次性釋放了2022年度新能源小客車指标，6萬多張增量“綠牌”進入市場。排隊多年，許多市民終于等到了購車資格。然而，真到了手握牌照的時候，人們又陷入了選擇困難症。春夏之交的季節裡，至少有五位朋友找到我，尋求購車建議。關于内外飾設計，大家普遍有着明确喜好和态度。因此，話題往往聚焦于動态性能。“XX車好不好開？”幾乎每位前來咨詢的朋友，都會提出這樣的問題。

的确，對于普通用戶，動态性能就像盲盒那樣充滿了未知數。人們希望車子容易上手，卻無法對“好開”形成具體認知，更不必提評判标準和競品對比。車評人口中的“好開”，在消費者眼中往往非常模糊。一台好開的車，應當具備哪些特質？今天，我們來聊聊這件事。

平衡與協調，說起來輕巧，做起來很難。整車層面，需要考慮動力匹配與底盤标定是否協調，NVH特性是否符合産品取向。動力部分，想要在保證動力性的前提下兼顧經濟性，無疑需要精雕細琢。底盤方面，操控性與舒适性是否平衡，剛度與阻尼是否恰當，前軸與後軸、壓縮與複原是否協調，都是值得深挖細思的東西。

在有限的成本内，找到動态性能的最大公約數，關鍵在于性能集成。整車制造商之所以被稱為主機廠，是因為它可以高效率地整合各方物料和資源，最終打造出具有豐富特性的汽車産品。這就好比一袋面粉，既可以做成刀削面，也可以做成陽春面。

但調料不能亂撒。甜味太多，會蓋住鹹味。酵母不夠，包子會變成鍋貼。火候過頭，食物便不再鮮美。烹饪如此，汽車亦如此。做好性能集成，必須平衡方方面面。當然，目标用戶不同，“平衡”的定義也就有所不同。運動型車突出駕控體驗，舒适取向的車則把安靜、惬意擺在首位。在這個中心思想下，各方面性能應當做到和諧統一。

先來說與加速踏闆（油門）相關的性能——駕駛性。如果咬文嚼字，你很可能對駕駛性産生誤會。事實上，駕駛性（driveability）專指動力系統的表現，而非動态性能的總稱。在這裡，drive表達的是“驅動”之意，而不是“駕駛”。隻不過，習慣成自然，業界通常把“driveability”翻譯成“駕駛性”。讀者朋友們隻需記住，駕駛性的本意是驅動性或動力性。

響應遲緩的車，動力釋放永遠比油門輸入慢半拍，讓人幹着急，仿佛反射弧比青藏鐵路還長。遇到其他車輛加塞的場景，你隻能“束手就擒”，任由對方鑽來鑽去。相反，動力響應快的車能夠及時将右腳力度轉化為扭矩輸出，營造出“直給”的感覺。

請注意，低延遲不等于“賊”，響應性和平順性可以兼得。想要兩頭開花？線性且善解人意的踏闆标定必不可少。為了實現“車随心動”，踏闆特性應具備出色的比例感。如果初段太敏感，車子就容易一蹿一蹿的，城市駕駛很難做到柔順。繼續深踩，反而感覺後備動力不足。如果初段太平緩，動力系統就會給人留下慵懶的印象，日常駕駛需要踩很深。到了踏闆中後段，曲線又迅速變陡，導緻駕駛者難以精準控制動力輸出。

許多時候，踏闆特性甚至是一個動态計算量。面對平緩的油門輸入，動力系統應當盡可能紳士，讓人能夠以1km/h為單位細膩地控制車速。催促油門時，動力系統應該迅速收緊，讓輸出變得更加積極。為此，駕駛性工程師需要結合交通場景，在軟件中插入豐富的策略。

有些車刹車初段偏賊，輕踩就有明顯的減速效果，給人以“制動積極”的第一印象。然而，這不利于精準控制制動力，走走停停工況下容易造成“點頭”。踏闆特性前陡後平，容易讓人高估制動效能。到了後半段，制動效果又不夠積極，激烈駕駛沒有信心。反之，踏闆特性前平後陡容易讓人摸不準制動性能的上限，日常駕駛缺乏信心。應該來說，駕駛性評價和制動性能評價存在諸多相似之處，區别在于一正一反。

談操控，穩态是基礎，瞬态是進階。為了提升操控性，做好前後平衡是必要條件。在彎道中，許多家用車表現掙紮，前軸首先突破抓地力極限，造成僵硬的轉向不足。更糟糕的情況是，後軸穩定性欠佳，導緻失控風險顯著增加。想象一下，在曲率逐漸收緊的匝道裡，車子突然發生轉向過度，未經專業培訓的駕駛者必定感覺心驚膽戰。在家用車領域，安分的車尾是基本要求。當然，運動型車需要傳遞樂趣，底盤設定可以稍激進些。讓車尾适當變“活”的同時，保持足夠的收斂特性，反而可以讓駕駛者收獲成就感。

相比響應本身的快慢，前後軸一緻性更值得關注。假如車頭指向慢，車尾動态相對積極，駕駛者就會覺得車子懶洋洋的，心底索然無味。假如車頭響應很快，車尾卻跟不上節奏，駕駛者就有種失落感。剛給出轉向輸入的時候，駕駛者以為操控輕盈靈活，最後卻等來了公共汽車般的滞重感。近年來，有些家用車靠底盤标定和可變轉向比營造出瞬态響應積極的假象，在4S店試駕中占盡便宜。若是細細品味，就會發現前後脫節，心情一落千丈。

響應線性度同樣需要格外關注。家用車可以沒有快如閃電的響應，卻不應犧牲線性度。簡單來說，轉向輸入、側傾幅度、側向加速度之間應當建立良好的比例感。舉個簡單的例子：方向盤打10度，側向加速度為0.1g；方向盤打20度，側向加速度為0.2g。前不久測試的某款配有後輪轉向的車子，在高速變道時線性度非常糟糕，響應與輸入缺乏合理的對應關系。哪怕響應不算慢，它依然給駕駛者造成了極大困擾。

如今，大部分汽車選擇了電動助力轉向機（EPS）。EPS提供了寬泛的設定空間，轉向手感可輕可重。可輕可重，說的不是一味地輕或一味地重，而是該輕時輕、該重時重。舉個例子，即便是全世界最運動的車子，在泊車場景下也不需要沉甸甸的轉向。低速轉向力要适度輕盈，降低駕駛者的輸入強度。速度提起來以後，清晰的中心位置有助于安心駕駛，避免不小心帶偏方向。在彎道中，轉向反饋要足夠清晰，讓駕駛者了解抓地力“進度條”在什麼位置。在基本功紮實的前提下，提高轉向手感的“分辨率”，做到油潤順滑，則是高端車型該有的素質。

道路鋪裝千變萬化，任何量産車都無法完全忽視舒适性。普通用戶對舒适性的感知，通常局限在減速帶和沙井蓋這類場景。然而，這隻是行駛舒适性的一小部分。通常來說，舒适性可以劃分為一階舒适性（一階平順性、初級舒适性）、二階舒适性（二階平順性、次級舒适性）以及單項沖擊（離散沖擊）。

一階舒适性指車體運動，是車輛使用中最常用到的舒适性指标。應對正常路面起伏，車身運動要做到輕柔、流暢，避免突兀感和漂浮感，保證舒适性的“穩重感”。車身起伏應當做到幅值小、動作緩，這便是底盤工程師經常提到“呼吸感”。二階舒适性對應車輪控制，方向盤、地闆、座椅、扶手上的振動要盡可能輕微，提升舒适性的“細膩度”。中國消費者對簧下餘振十分敏感，“松散”“拖沓”等抱怨常出現于各大汽車網站。

在國内，用戶還非常關注單項沖擊性能，如上文提到的減速帶或沙井蓋。這時候，乘客希望吸收充分、沖擊圓潤、收斂迅速，簡而言之就是又柔又整。無論采用怎樣的底盤硬件，上述特性都很難完美兼顧。舒适取向的車子應優先保證沖擊柔和，可以容忍一定的簧下餘振。運動風格的車子則需要突出“幹脆勁兒”，快速收斂被擺在前面，沖擊可以偏強，但不應太過生硬。

駕乘之道 在于平衡

駕乘之道，在于平衡。相比于競品，某款車可以沒有獨特優勢，但不應存在明顯弱點。在漫長的發展曆程中，老牌主機廠早已摸清門道，“規模化作業”駕輕就熟。不容否認，傳統大廠沉迷于打造平淡、中庸的車子，某種程度上丢掉了靈魂。但依靠完善的流程、深厚的積累，它們至少保證了基本的“好開”。相比之下，中國車企特别是本土造車新勢力還有很多功課要補。

讓我們看看真實案例。某新勢力車企在産品開發階段，邀請用戶進行動靜态内測。實車體驗過後，用戶對配置設定、座椅舒适性和行駛舒适性提出了改進意見。配置和座椅方面，用戶反饋非常具體，開發團隊能夠直接抓住問題關鍵。但到了動态部分，雙方理解出現了偏差。

用戶普遍反饋，新車過減速帶時“底盤太硬”，要求“再軟些”。經過車企内部的流程傳導，調校工程師放松了減振器阻尼，以追求所謂的松軟質感。可事實上，評審樣車的真正問題是欠阻尼，導緻懸挂發生限位沖擊。這樣一來，乘坐層面缺乏厚重感和包裹感，聽覺層面也會強化對颠簸的感知。想要填補用戶與研發之間的溝壑，就需要搭建起“翻譯”橋梁。很多時候，“翻譯”真不是用戶調研報告中的圖圖表表那麼簡單。

行駛安靜、過坑柔和、動力平順，這是中國消費者對家用車的基本要求。如果照搬海外版标定，國内用戶很可能産生抱怨。網友口中的“原汁原味”，很多時候無法适應國内道路條件和交通環境。想明白這一點，就不難理解新能源變革對用戶的價值。在上述三個方面，新能源車特别是純電動車具備天生優勢。尤其是駕駛性：依靠電驅動系統，中國品牌基本抹平了與海外（合資）品牌的差距。要知道，這曾經是中國品牌的最大短闆，也是勸退買家的緻命一擊。

當駕駛性不再是問題，中國品牌還缺什麼？在筆者看來，底盤性能仍需補足。誠然，某些中國品牌車型已經做出了亮點（甚至優于合資競品），比如滾動舒适性、單項沖擊性能。然而，在某些相對“隐蔽”的方面，中國車仍有提升空間。例如俯仰控制，大部分中國車停留在“一般”或“較好”水平，沒能達到令專業人員滿意的程度。4S店試駕時，用戶或許感知不到問題，但購車後，随着用車時間的延伸，車主會漸漸發覺事情不對頭。

比如，某款中國品牌為了改善後軸垂向沖擊柔性，選用了剛度較低的彈簧。處理減速帶時，它的确展現出相當不錯的吸收能力。然而，面對正常路面起伏，底盤就徹底露餡了。前後偏頻搭配不合理，導緻後軸追不上前軸，車身俯仰非常誇張。這就好比數學90分，語文卻不及格。考試考得越多，就越是感慨門門功課80分的不易。

轉向啟動是否順滑？助力響應是否及時？轉向力、保持力、回正力的搭配是否合理？中心位置是否足夠突出？手力與響應的關系夠不夠和諧？更宏觀地說，夠不夠利索？在上述方面，中國品牌還有很長的路要走。這需要時間，需要投資，更需要熱愛駕駛的汽車人。歸根結底，人才是評判好壞的最終标尺。

緻讀者：

時間總是過得飛快。轉眼間，《顔必有物》欄目經曆了整整一輪春夏秋冬。我們談駕駛，話情懷，偶爾也聊汽車圈“八卦”。執筆《顔必有物》欄目，于工作是為了分享知識，于個人是為了記錄感悟。發自内心地說，撰寫專欄為繁忙的工作增添了一抹顔色，也再次點燃了我對汽車的熱情。我們由衷地希望，《顔必有物》能在千篇一律的車評内容之外，為讀者朋友們創造新的思考空間。

家人和密友問道，閱車無數之後，我是否依舊熱愛汽車？電氣化來勢洶洶，我是否依然飽含熱情？答案不言自明。對于真正的硬核車迷，在駕駛中發現車與車的細微差别，在任何時候都是一種快樂。今天，我樂意擁抱未來，接納電驅動革命帶來的種種改變。10年、20年之後，我會記得曲軸和活塞的美好，繼續贊美燃燒的魅力。用油還是用電，從來都不是最重要的。

今天，《顔必有物》欄目迎來了終結篇。動态性能是個十分寬泛的概念，涉及車輛開發的方方面面。必須承認，今天的我還停留在探索階段，無法完整駕馭這一話題。從認知到行動，道阻且長。幸好，作為汽車人，我還有大把時間可以揮霍，在人生的下一站繼續求索。

精彩内容回顧：

人人都談“操控性”，可它究竟是什麼？

底盤舒适性，真就是“減速帶評車”？

轉向手感，真就是汽車圈的最高玄學？

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