作為國内共享單車行業的領軍者，摩拜單車在短短兩年内，估值就從0升到100億元，在完成D輪融資後，其估值更是達到500億元。

然而，在高融資、高估值的背後，摩拜單車本身的盈利模式一直備受诟病。而以27億美金全資收購摩拜的美團，原以為到手的是個香饽饽，結果，卻成了累贅。

3月11日晚間，美團點評發布2018年第四季度及全年業績報告，财報顯示，2018年美團實現營業收入652.3億元人民币，較去年同期增長92.3%。

受收購摩拜、發展出行等新業務持續投入的影響，美團2018年在排除優先股等特殊會計處理後，經調整的虧損淨額為85.2億元，其中，摩拜貢獻45.5億。

有意思的是，當天早些時候，摩拜單車證實，近期将關閉亞洲部分國家業務，并将繼續評估其他國家和地區業務。

同時，美團首席财務官陳少晖也于近期表示：“摩拜的國際業務正在重組，這将導緻在大部分國際市場的停止運營。”

巨額虧損，關閉海外事業部，這些似乎都在預示着曾經共享單車行業的領軍者摩拜正在走向沒落，但曾經估值達500億，後又背靠美團的摩拜緣何落此境地？

究其原因，在車雲看來，主要有兩點：

其一，共享單車行業發展至今，尚未找到真正的盈利模式，摩拜單車自然也不例外。此次摩拜進行戰略調整，也很好的反應出了這一真實現狀，這也意味着，未來摩拜将可能面臨着更大的虧損，這于美團而言，無異于巨大的成本壓力。正如陳少晖所言，退出摩拜的海外業務，是因為美團計劃進一步減小摩拜的運營虧損。

其二，還在于美團自身在出行領域的戰略布局。2018年瘋狂之後，美團開始在出行市場上克制自己，巨額虧損，讓美團付出了相當高昂的試錯成本，這也使得其在2019年不得不收縮非主營業務。

兩座大山的壓迫，讓摩拜的未來似乎有點灰暗，但這卻也是其不得不邁出的坎。

共享單車走不出的局

共享單車發展如此迅速，資本的推波助瀾功不可沒。

發展初期，在資本的助推之下，燒錢、擴張、投放車輛等則成了共享單車行業的主旋律。現在，在經曆過血腥拼殺之後，共享單車行業格局基本已定，而剩下的玩家背後，皆是行業巨頭。

2018年，摩拜“賣身”美團，雖然正在逐漸美團化，甚至将失去自己獨有的品牌，但其背靠美團龐大的資本，之後在整個行業當中，也将如魚得水。

哈羅單車後來居上，背靠阿裡爸爸，無需擔憂資本問題。而滴滴旗下的小藍單車，雖無法同摩拜相比，但背靠滴滴也能夠在市場上存活下來。

相較于上述三者，ofo就顯得異常凄慘。在沒有資金來源的情況下，ofo創始人戴威在苦苦支撐。此前，有很多文章皆分析過ofo的敗局，馬化騰曾說過，ofo失敗，是因為“一票否決權”。據悉，在ofo董事會中，戴威、滴滴、阿裡、經緯都有一票否決權。

而馬化騰所指的一票否決權背後的故事我們不得而知，但不難猜測，這與戴威和滴滴、阿裡等多個投資方的博弈有關。

從最初“風口上的豬”，到現在的“一地雞毛”，整個共享單車行業都逃不出資本這一個局。

然而，資本帶來的快速擴張，并不能解決共享單車行業本身固有的問題。

首先，是共享單車毫無秩序的擺放，嚴重影響城市公共交通秩序。其次，國民素質是整個共享行業難以輕跨過去的坎，損壞車輛、将單車私人化等現象比比皆是。

最後，也是最重要的一點，共享單車行業沒有一個完整有效的商業模式，也就意味着其很難實現盈利。

據了解，摩拜成立4年，至今幾乎沒有盈利，完全靠資本輸血，在被美團收購之前，已經從騰訊、富士康、高屋資本(Hillhouse Capital)和華平(Warburg Pincus)等投資者那裡籌集了逾9億美元資金。

圖片來源于網絡

而ofo自成立之初就開始了不斷融資之路，其最高一筆融資高達8.66億美元。然而，在其迅速擴張之後，融資金額花光，資金鍊斷接，用戶退傭金風波不斷，而由于押金問題，戴威也成了“老賴”，更是收到了法院對其作出的“限制消費令”。

當依靠融資燒錢擴張的時代過去之後，以摩拜為首的共享單車行業，或許才會找到真正的商業邏輯。

另一方面，摩拜、ofo等共享單車公司在其輝煌的時候，并沒有将自己的步伐局限于國内市場，而是在全球衆多國家和地區進行布局。

然而，在出海的過程中，不管是摩拜，還是ofo，都遭遇了水土不服的問題。

2017年6月，摩拜單車登錄應英國第二大城市曼徹斯特。但在一年四個月之後，也就是2018年9月份，摩拜宣布正式退出曼徹斯特市場，終止共享單車的運營。

摩拜公司當天發表聲明說，一年多來，曼徹斯特用戶累計使用摩拜單車25萬次，行程約29萬公裡。但與此同時，單車持續遭受人為破壞和盜竊，去年夏季每個月的報損率都達到10%。

與此同時，去年7月，ofo在一個多月内，連續撤出包括印度、以色列、中東、澳洲、德國、美國、西班牙等7個國家和地區。

對外擴張，雖說是在擴展海外市場，但從另一角度來看，海外擴張或許也加速了摩拜、ofo等公司的資金損耗，使其處境更是雪上加霜。

基于此，我們可以看出，此次摩拜将關閉亞太地區業務的決定，也可以說是無奈之舉。一方面，是業務開展的并不順利，而另一方面，則是虧損太多。

據兩位消息人士透露，摩拜除亞洲以外，在其他地區也即将進行更多裁員，其中可能包括歐洲和美國。最終，摩拜單車将隻在中國開展業務，中國占其全球總業務的大部分。

對此，美團拒絕發表評論。

美團在出行市場中的瘋狂與克制

2018年4月，美團以27億美金的價格收購摩拜。當初美團為什麼要收購摩拜，網上有兩種相關猜想：

其一，跨賽道的本質，在于需求的融合。據了解，不管是餐飲也好、打車也好、亦或是單車，其背後都是用戶需求在驅動，打車本質上是點對點的需求，而單車也是從A到B，背後都是算法，導流效率，而且從用戶的決策邏輯來看，餐飲、娛樂這種屬于決策的上遊，而出行是決策的下遊。

其二，美團需要摩拜為其導流。于美團而言，摩拜數億的注冊用戶，本身就是一個巨大的流量。并且，共享單車本身，需要移動支付這項功能，因此，隻要将這些流量攬入懷裡，就可以增強在移動支付領域的競争力，同時還可以增加應用消費場景的進一步鞏固與用戶的粘性。

然而，從目前來看，不管是需求的融合，還是導流用戶，美圖收購摩拜，并沒有達到其預期的效果。

同樣，在網約車市場上，美團也在不停的試錯。

2017年2月，美團打車在南京市試點上線運行，一年後實現日訂單量突破10萬單，團隊擴充至200人，并随即登陸上海，依托大規模的補貼戰實現日訂單15萬。

數據顯示，最高峰的時候，美團的常用用戶已經占到網約車整體比例的20%以上，搶奪了滴滴不小的份額。然而，事實證明，美團的嘗試都并不成功。

美團最新财報顯示，受收購摩拜、發展出行等新業務持續投入的影響，美團2018年在排除優先股等特殊會計處理後，經調整的虧損淨額為85.2億元，其中，摩拜貢獻45.5億，另一部分的虧損，則大部分應在于網約車業務平台的高額投入。

事實上，2018年，美團在出行領域的動作可謂是“瘋狂”，以27億美元收購摩拜的同時，還在網約車市場上大打價格戰，以期能夠搶占市場份額。

但瘋狂試錯之後，美團也開始表現出克制态度。據了解，此前，為了削減成本，專注于外賣和酒店預訂業務，美團宣布将暫停向共享單車和網約車領域擴張。

網約車方面，自美團在南京、上海等地高調打價格補貼，被衆多部門約談，要求整改之後，美團在網約車市場似乎在無動向。直到2019年1月30日，美團打車正式宣布與威馬汽車達成戰略合作。

共享單車方面，在收購之初，美團CEO王興曾言明，摩拜将作為獨立品牌運營，現有團隊保持不變等。但，時隔不久，美團就宣布将摩拜單車更名為美團打車，并集成到美團APP當中。此次，美團還将縮減摩拜在海外的業務，重新将重心放到國内市場。

此外，去年11月，美團進行内部組織架構調整，将此前的四大業務體系（到店、大零售、酒店、出行）調整為如今的兩大平台（用戶平台、LBS平台），兩大事業群（到店和到家）以及兩大事業部（快驢和小象），相對而言，出行版塊在美團整體戰略中的地位似乎在下降。

由此來看，作為拖“後腿”的共享單車業務，在美團的操控下，摩拜是否還有未來？

結語：共享單車的未來

短距離出行是剛需，這個需求是真實存在的，并不是僞需求，而且市場需求量很大。

基于此，從長期來看，共享單車行業并不會死亡，摩拜，或者說美團單車，也并不會消失。畢竟，最後剩下的，才是真正的玩家。

同時，當前整個行業中存在的一個問題，就是供大于求，因此，共享單車公司不需要投放那麼大量的共享單車，而是要把現有的共享單車損壞率降低。

此外，也是最重要的一點，包括摩拜在内的衆多共享單車公司，都還沒有找到未來盈利的途徑。雖說現階段尚未盈利的互聯網公司衆多，如美團、亞馬遜等，但他們都有自己清晰的商業邏輯，有自己的核心業務平台。

因此，對于共享單車公司來說，未來發展最重要的一點，還在于找到清晰的商業邏輯，而不是依靠燒錢擴張的模式發展。

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