2003 年，寶馬品牌正式選擇華晨中華作為中國區唯一的合作夥伴。借助寶馬這個金字招牌，華晨中華一直活躍在國内市場。雖然在合資領域搞得風生水起，不過與其它“傍上”外資大腿的自主品牌一樣，華晨中華在自主品牌市場的表現隻能用中規中矩形容。雖然也有駿捷、V3等車型被人們熟知，但仍然缺乏持續性的表現，而我們本次試駕的華晨中華V7（以下簡稱中華V7）不僅是一款脫胎換骨的全新車型，更是華晨中華品牌重新起航的标志。

中華V7誕生于M8X智能汽車平台，該平台是由華晨集團在寶馬的全力支持下，與麥格納聯合開發的一個全新的、可擴展的模塊化平台。未來華晨中華将基于 M8X模塊化平台可覆蓋轎車、MPV、SUV 掀背車、加長轎車，以及新能源等車型，該平台首款SUV車型中華V7将在本月底正式上市。

中華V7的前進氣格栅設計靈感來自于中國古代酒器中華尊，點狀式的進氣格栅營造出一定的精緻感。

前燈組采用矩陣式全LED光源，夜間行車具備更好的照射距離，其中，三顆連在一起為遠光燈，單獨的一顆是近光燈。

霧燈區域的三條橫格栅後有開槽，增加空氣流動，減小風阻。

車身側面并沒有采用自主品牌慣用的懸浮式車頂，車身側面使用平穩線條體現整車的大氣、沉穩。突出的前後輪包使整車力量感十足，中華V7的車身尺寸為4702 ／1932 ／1753 毫米（長／寬／高），軸距2770 毫米。

中華V7全系标配了無鑰匙進入／啟動，在這點上華晨做的十分厚道。

中華V7的尾部造型，似乎開始有了一些寶馬車型的影子，不過别人用那叫抄襲，中華V7拿來用那叫借鑒，這是這麼硬氣。

尾燈采用的也是LED光源，立體雕塑的尾燈造型讓車輛更具力量感。

排氣采用雙邊共兩出的的設計，并且兩出的排氣都是貨真價實。

中華V7的整車内飾偏向于智能豪華氛圍，棕黑雙色内飾對于豪華感的營造很成功，10.4英寸的中控屏幕代替了傳統的物理按鍵，使得整個中控台更簡約。

三幅式方向盤采用皮質包裹，采用凸顯運動性的平底設計，并且在方向盤底部配有V7标志的銘牌。

儀表盤采用機械 液晶合二為一的設計，标配7英寸智能行車電腦，可同步顯示導航信息。

我們這台是駕車的配置也很豐富包括陡坡緩降、倒車雷達、HUD擡頭顯示、360° 全景影像、電子手刹、自動啟停、駕駛模式選擇、車道偏離等。

我們試駕的這款中華V7上還配了HUD擡頭顯示，體驗下來确實對于駕駛安全有更好的提升。

對于一款中型SUV來說，360° 全景影像的确是一個十分必要的配置，不僅僅在倒車時，通過狹窄道路時真的很好用。

10.4英寸中控大屏搭載了Bri-Air2.0智能車聯網系統 ，可實現遠程控制、智能語音、智聯娛樂等功能。還首次引入了愛奇藝播放平台和高德地圖車機版。此外，屏幕的觸控手感和響應速度都屬同級别優秀水平。

在内飾用料方面，中華V7大面積采用皮革材質包裹和縫線工藝，相比起過去的中華車型提升明顯。

儲物空間方面，除了常規的門闆和手套箱外，中控台上方也有一個儲物格，雖然不大，但是放個手機或零錢、高速卡之類的絕對夠用了。中央扶手箱内部空間中規中矩，進深與一個小号礦泉水瓶相近。

試駕中發現一個亮點，在駕駛員這側右腿與中控台接觸的部位配有一個軟包的靠墊，避免了長途行駛硌腿這一問題，唯一的遺憾是副駕駛沒有。

全車一共配備了三個USB接口（前排一個，後排兩個）和一個12V點煙器雖然算不上充裕但足夠用了。

全新座椅造型和質感參照寶馬X1設計，與寶馬出自同一個供應商。座椅采用寶馬相同雙密度發泡技術，實現軟硬度分區，高密度發泡提供良好支撐，低密度發泡提供良好舒适性 。此外，中華V7的前排座椅提供手動調節的腿拖，這個配置在這個級别的車型并不多見。

試駕的這款中華V7配有全景天窗，全景玻璃開口尺寸793毫米*1144毫米,天窗開啟尺寸為 793毫米*580毫米。

體驗者身高183cm，前排座椅調至最低頭部空間為一拳。

前排位置保持不變，後排頭部空間一拳兩指、腿部空間一拳。

後備箱空間比較規整，後排座椅支持4/6比例放倒，後排座椅放倒後可以和後備箱形成一個基本純平的空間，可以拉一些體積比較大物品。

中華V7搭載的是一台代号為CE16的1.6T渦輪增壓發動機，最大功率204馬力，最大扭矩280牛·米。而這台發動機就是衍生于寶馬N18B16發動機，具備了缸内直噴、雙渦管增壓、連續可變氣門升程等技術，并且針對中國駕駛環境做了進一步優化。

變速箱來自于格特拉克的7速濕式雙離合變速箱，一聽到雙離合，大家一定關心到底平不平順，到底抖不抖。

一天的試駕下來，這套動力總成還真是給了筆者不少驚喜。首先發動機和變速箱的匹配程度很成熟，低速行駛沒有雙離合慣有換擋後的拖拽感，換擋十分平順，基本可以媲美自動變速箱。

其次，動力真是給我一個不大不小的驚喜。源自于寶馬N18B16的這台發動機，除了在低速行駛時，動力有些孱弱外。當轉速超過2000rpm渦輪介入後，動力可以用充沛來形容，并且急加速過程中變速箱降擋也十分積極，七擋巡航時一腳底闆油變速箱直接連降三個檔位，即便車速達到120km／h，能夠感受到動力儲備沒有明顯的衰減。

中華V7共有三種駕駛模式可選，分别為ECO、标準、運動三種模式。這三種模式下的動力輸出還是有明顯區别的，ECO模式就不建議使用了，因為它實在是太肉了，油門的響應速度可以用慵懶來形容，如果真不是差那點油錢的話，還是忽略吧。

标準和運動模式的主要區别在于，運動模式下會延遲變速箱換擋以達到榨取發動機最大動力的目的。一般情況下标準模式足夠應付日産駕駛，運動模式可以在超車或者下賽道等情況下使用，畢竟運動模式下發動機的噪音還是挺明顯的。

轉向是SUV車型慣用的标定，有一定虛位但對SUV車型的日常駕駛來說最為适合。方向盤的阻尼低速輕、高速沉都是偏向日常駕駛力度設定。

懸架采用前麥弗遜 後多連杆獨立懸架的組合形式，懸架給人的第一印象是韌性十足，俗話就是給人的感覺底盤特别整，沒有松散的感覺。懸架對于路面的大小颠簸過濾的很徹底，在舒适性和支撐性中找到了最合适的那個點。

NVH方面，中華V7對發動機噪音和路噪抑制的比較徹底，但風噪不知道是我們這台車的原因還是普遍現象，當車速超過110km／h，前排駕駛員車窗處能夠傳來明顯的風噪聲，希望是個例。

寫在最後：

全新的平台、全新的動力總成帶來的是更好的行駛品質。在寶馬的技術支持下，中華V7的确給人不同于以往華晨車型的印象，如果在月底上市時，能夠給出一個具有誠意價格的話，即便身處競争最為激烈的SUV市場，中華V7依然有底氣成為一個有實力的挑戰者。

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