2020年，空客交付了566架飛機，超過了560架的預期目标，并避免了大規模的訂單取消。但波音公司2020年僅向航空公司客戶交付了84架噴氣式客機（另有157架貨機與軍用飛機），這一數字比起它在2018年創造的交付數量頂峰（806架飛機）減少了近90%。空客自1974年交付首架噴氣式客機以來，截至2020年，已完成交付7184架飛機，而波音的曆史累計飛機交付量則為4223架。

波音于今年1月12日報告了其訂單與交付量大幅下降，空客輕松蟬聯了2020年度全球第一大飛機制造商的稱号，波音在全球飛機制造業務的競争中已被空客進一步拉開差距。由于新冠病毒疫苗開始在全球推廣，空客首席執行官紀堯姆·福裡表示，空客在2021年下半年準備提高A320系列飛機的産量；相比之下，波音則更為依賴貨運與軍用飛機的銷售，以緩解由于737MAX長時間停飛而帶來的制造問題，以及787客機的暫停交付造成的财務壓力。雖然737MAX的交付已經恢複，但787客機的質量問題尚未解決，導緻數十架寬體飛機在波音工廠中堆積。目前尚不清楚是否會産生一些修複措施而導緻可能的進一步延期交付，也尚未确定該質量問題會構成何種安全隐患。有分析師表示，波音可能會因787飛機的延期交付而面臨客戶的索償要求，從而從該項目的長期利潤裡扣除高達30億美元的費用。自2021年3月起，波音787飛機的所有生産将轉移至波音在南卡羅來納州的一家工廠中進行。而2021年2月發生的波音777事故，又讓該型号飛機蒙上了陰影。787與777頻頻出現問題，波音深受打擊，這到底是個案還是系統性問題仍有待讨論。

更糟糕的是，對民航市場的長期衰退預測迫使航空公司及航空租賃公司開始取消飛機訂單，尤其是對陷入困境的737MAX。波音在2020年交付飛機數量大幅下滑的一個重要原因是其主打機型737MAX遭遇兩次空難事故導緻全球停飛，之後雖然重新取證并成功複飛，但大量訂單的取消或延遲交付已不可挽回。波音在2020年被取消了640架737MAX飛機的訂單，使其積壓的訂單量減少了22%。分析師表示，全球近1/3的機隊仍在停飛中，等待需求的恢複。但在這一機型上，波音似乎已經看到了些許曙光。一些航空公司已經開始再次訂購737MAX。2020年12月，廉航巨頭瑞安航空利用波音提供的折扣與補償，再次訂購了75架737 MAX。但另一方面，波音在其西雅圖制造基地生産的新型777X噴氣式客機又由于工程問題與監管機構漫長的審批程序而面臨延期上市。

空客與波音2020年發展對比

盡管空客交付量與往年相比下降了34%，但考慮到許多國家的航班停飛了數月，這仍是一個可觀的數字。國際旅行的需求在2020年3月後像A350這樣的寬體飛機變得不再被航空公司需要，高效、高容量的窄體飛機成為全球航空公司國内航線的首選。A320系列與新型A220取而代之，需求迅速激增，主導了空客的年度交付。在其年度交付的566架飛機中，484架為窄體客機（A320與A220），僅有84架為寬體客機（A330、A350以及A380）。

盡管2020年對全球的航空公司來說都頗為艱難，但依舊有少數航空公司在大批量的接收新飛機。2020年，在印度民航市場接收新飛機的領導者是廉航巨頭IndiGo，該公司在去年接收了44架新飛機，其中包括24架A320neo與20架A321neo。該航空公司選擇在去年退役所有效率較低的A320ceo，并對其機隊進行現代化改造。在空客所有去年接收新飛機的客戶中，達美航空排名第二，共計接收了30架窄體與寬體飛機。去年，達美航空增加了其對A220的接收，其中包括接收了首架在美國組裝的A220飛機，共計接收了10架A220-100、5架A220-300、9架A321-300、4架A330-900以及兩架A350-900。同時，達美還是2020年全球寬體客機交付的最大客戶，随着其777機隊的退役，它很可能選擇繼續接收寬體客機。作為在2020年實現盈利的稀有航空公司之一，中國南方航空也接收了22架新飛機，其中包括4架A320neo、16架A321neo以及2架A350-900，用于恢複國内市場。而維茲航空在2020年繼續進行其突破性擴張，接收了6架新的A320neo與11架A321neo。

盡管全球運營商對A320與A220系列的需求仍非常高，但美歐間貿易戰所導緻的新飛機關稅的增加可能進一步損害空客的擴張。但目前來看，在拜登上任後，美歐飛機補貼争端出現了新的轉機，雙方獲得4個月時間暫停加征關稅，隐患暫時解除。

波音在空客對事态表示謹慎樂觀态度的同時，總部位于芝加哥的波音所面對的局勢則更加嚴峻。2020年，波音的交付重點完全集中在貨機上，以滿足貨機飛漲的需求，共交付了43架737（包括MAX）、5架737-8F、30架767F、26架777（5架客機與20架貨機）以及53架787客機。由于在2020年航空公司普遍考慮采用新的窄體飛機，而737MAX在2020年除12月以外的所有時間内都在全球停飛，波音沒有其他替代飛機可以提供，因此其飛機交付量大大減少。但通過美國聯邦航空管理局及其他監管機構在2020年的11月底對737MAX進行了重新認證，為波音的2021年良好開局樹立了堅實的基礎。預計在未來幾個月中，将有更多的737MAX被交付給波音的主要客戶，如美國航空、西南航空、美國聯合航空以及瑞安航空。

對波音而言，随着737MAX在全球範圍内逐漸重獲認證，2021年将成為其重要的複蘇之年。由于此前積壓了約450架飛機與數千架飛機訂單，以及目前的飛機需求水平仍然很低且航空公司财務困難，因此新飛機交付可能會在一段時間後才能回升到2018年水平。目前，波音有望開始清理其積壓的飛機，并逐步提高其飛機産量。但在737MAX剛剛重返天空之際，777又現發動機事故，波音已建議此類機型全球停飛，待FAA确定檢查方案，這無疑又給波音帶來了沉重一擊。

為縮小與空客的差距，後續波音可采取的措施

作為世界航空産業毫無争議的領導者，波音公司在産品研發、市場規模、資本實力、品牌形象及客群關系方面具有強大的優勢。此次波音在與空客的競争中落北，既是公司内部管理問題的外部折射，也是新冠疫情這一偶發事件在全球産生劇烈影響的縮影。縱觀曆史，波音的成長壯大也是一路坎坷、波折不斷。盡管疫情仍未散去、波音也煩惱不斷，但從目前的種種迹象來看，波音已經或正在着手從政府支援、産品銷售、新品研發、内部管理等内外部多個環節入手，積極化解危機，尋求再次崛起之路。

一是繼續尋求政府支持，同時以軍養民。除商業航空外，波音也一直開展着軍用飛機的銷售。随着波音在商業航空領域的持續低迷，兩年來以美國國防部為主的政府銷售占其總收入比例從2016~2018财年期間的約24%，上漲至2019年的30.5%與2020年的33.9%。雖然與商業客戶的大批量采購相比，美國國防部的“未來年度國防計劃”（FYDP）規劃程序需求不那麼穩定，但也被視為波音商業航空低迷的兩年内的強心劑。

由于軍民兼營型供應商通常會在其商業與軍用項目間共享設備、設施以及人力等内部資源，以優化成本與生産效率，因此，穩定的商業市場對軍用飛機制造商與供應商至關重要。2015年，美國國防部下設國防創新小組（DIU），以幫助美軍更快地采用新興的商業技術。此前，DIU已經向一系列本土初創企業投資，扶持他們發展。這無疑釋放出一種信号，美軍已經開始探索創新的軍民融合路線。未來如若波音不能靠自己的力量擺脫困境，為了扶持波音繼續穩定地經營，美國政府勢必會出手幹預，以軍養民。但這又可能牽扯到美國與歐盟間長達數年針對波音與空客政府補貼的争端，政策将如何執行，尚待進一步觀望。

二是盡快恢複各飛機型号的正常銷售，搶回市場占有率。新冠疫情對商業航空市場的影響是長期的，雖然目前已經看到些許疫情結束的希望，但疫情後的商業航空市場新常态已逐漸形成。許多航空公司加快淘汰舊機型，換上更能适應疫情後新常态的機型，這正是各大飛機制造廠商搶占市場占有率的有利時機。

盡管737MAX已在大多數國家恢複運營，但目前其主要市場之一的中國民航市場——中國民航局尚未對其複飛發表意見。雖然在一些國家複飛成功，但人們對這一機型的顧慮尚未完全消散。另外，受疫情影響，寬體客機的未來本就不明晰，波音787客機又因質量問題而被迫暫停交付，而尚未面世的新大飛機777X也因種種問題而不得不延期開始交付，這與空客方面形成了鮮明對比——盡管A380将于2021年停産，但空客已确定其停産前所有A380飛機的訂單，并宣布公司将轉向生産更小、更為靈活的客機。此處，已經可以看出空客與波音在未來發展上路線選擇的不同。前期波音對777X大量投入，雖然市場風向已變，這一機型也必将會上市，而盡快解決787客機的質量問題，恢複交付之前的訂單，對提升波音的現金流以及穩定市場，對即将上市的777X的信心也至關重要。

三是穩妥推進新替代機型及其他新型産品的研制工作。目前，波音尚未計劃推出737MAX的新一代替代窄體客機，若後續的事态發展證明737MAX就是一個失敗的産品，為搶占疫情後新常态的以窄體客機為主流的民航市場，波音勢必要推出該機型的替代産品，而一個新的飛機型号從立項到研發到測試再到最終的取證及推出上市是一個漫長的過程。雖然，737MAX眼前算是暫時渡過了難關，但未免未來生變，或許波音應該盡早開始新替代機型的研制，使自己不至于再次落入被動的局面。

而作為在2050年實現全球航空業碳中和計劃的一部分，波音此前進行了使用100%可持續燃料替代石油噴氣燃料的成功試飛，并表示，将緻力于在2030年前制造出能夠使用100%可持續燃料飛行的商用飛機。而随着各國政府對航空業減排目标的進一步分解與細化，越早實現這一技術突破，在綠色航空領域越能搶先站穩腳跟。

在未來極具潛力的電動飛機市場中，波音也試圖分一杯羹。波音旗下的地平線X風險投資公司在2017年投資了Zunum Aero混動飛行初創公司，緻力于在2022年前開始将其産品投放市場。而其子公司Aurora Flight Sciences設計與開發的電動垂直起降飛機也已進入了原型機測試階段。有數據顯示，在未來15年間，全球電動飛機的市場規模将超過220億美元，而波音将在這其中占據多少的份額，對其在這一新型市場的未來發展至關重要。

而在國外新概念民機的另一領域——超聲速民機市場，波音早在2018年的美國航空航天學會年度會議上，就公布了其新一代超聲速客機的概念圖，最快将于2023年開始試飛，但目前這一概念機項目推進的最新動态尚未更新。美國總統拜登在近日宣稱，預計超聲速民用飛機将在未來10年内實現全球運營，各國的超聲速走廊也陸續開放，波音也勢必要在這一領域占領一席之地。

四是内部管理改革——換帥。造成兩次737MAX緻命墜機事件的主因是飛控功能中的機動特性增強系列（MCAS），但除此之外，波音的内部管理也暴露了許多問題。另外，美國聯邦航空管理局放任波音是自主進行認證，缺少必要的監督也是最終釀成慘劇的原因之一。這也使波音以及美國聯邦航空管理局在國際上的信譽受到極大的負面影響。

展望

波音能否擺脫當前的困境，重新比肩空客，對這一民航業的巨頭公司，乃至整個美國的民航業，都至關重要。從目前來看，在對企業未來發展戰略的規劃與對民航業未來的預測上，兩家巨頭公司已經出現了不小的分歧。對于全球民航業在2050年實現碳中和這一目标，空客對此作出的選擇是開發氫能源飛機，以技術革新的方式，徹底擺脫化石燃料的碳排放污染；而波音則對氫能源飛機持謹慎懷疑态度，他們選擇以保守的态度使用可持續航空燃料的手段以達成最終的環境目标。空客旗下的三款氫能源概念機方案現已面世，預計将于2035年投入使用，若這一全新技術手段的飛機最終成功，将徹底改變民航的未來。但若氫能飛機最終被證實為不可行不現實的産品，對空客也是一個巨大的打擊。空客這項昂貴的創新風險投資最終的結局，或許在一定程度上會決定兩大飛機制造巨頭在這場競争中的最終走向。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!