每年春節後都會發生的制造業“招人荒”，今年比以往更令人矚目。

畢竟這次缺人的主角，是富士康。

年後，由于華為組裝線需求暴增，這家制造業帝國遭逢了三年以來前所未見的工人短缺局面，企業内負責網絡招聘的人表示：“少的不是一丁半點，而是對半減少。”

富士康都如此，其他制造業工廠想來更難。

按照往年的經驗，這段荒蕪期本不會持續太久，時間長了，工人們就會像遷徙的候鳥一樣，陸陸續續從老家飛回工廠。

而如今，流水線上的工人反倒成了流水線，導緻制造業出現貧血甚至大面積失血。

那麼工人究竟去哪兒了呢？

一條不起眼的線索，給了我們靈感。

外賣在搶制造業的人？

去年，《2018年外賣騎手群體研究報告》數據顯示，三分之一的騎手在送外賣之前，職業身份是産業工人。

并且，一部分目前還在工廠裡的工人，已經選擇在業餘時間兼職送起了外賣。

所以，制造業招不到人，是因為工人都去送外賣了？

不妨做個對比。

1. 就業人數

從就業人數來看，東莞市很有發言權。

老話說得好，“東莞堵車，全球缺貨”，東莞可謂是 “世界工廠裡的世界工廠”。

然而，根據統計，自2013年到2018年六年間，東莞市蜂鳥騎手數量增長了31倍，與之對應的是，東莞市人社局在年前公布的2019年東莞市企業節後用工需求信息顯示，800多家企業節後将空缺崗位近10萬個。

一個門庭若市，另一個則是門可羅雀。春節後，能夠回到制造業企業上班的工人，數量大約是去年的90%，而外賣小哥卻逐年增多。

2015年，某團外賣騎手人數僅為1.5萬人，但到了2018年第四季度，日均活躍騎手人數已接近60萬人，而餓了麼旗下蜂鳥騎手的注冊人數則早已突破300萬人。

2. 勞動力來源地

從來源地來看，确實存在外賣行業分流制造業勞動力的現象。

75%的X團外賣騎手和77%的餓了麼騎手來自農村，大多來自河南、安徽、四川等三個省份。這三省均為勞動力輸出大省，隻是過去都往工廠裡紮堆，如今也持續為外賣行業輸送人員。

3. 年輕人吸引力

這一點，制造業異常羨慕外賣行業。

外賣騎手的平均年齡在26-30歲左右，35歲以下占比近70%。

而根據富士康的記錄，27萬名員工中，30歲以下的員工占到59.65%，看上去還算和外賣行業旗鼓相當，但這個人數相比2012年，已經整整縮減了三分之一。

制造業越來越不吸引年輕人，對其打擊最為緻命。一個失去年輕人的行業，如同一潭死水，發展進步均無從談起。

然而，外賣行業其實隻是大量分流勢力中的冰山一角。

截至2018年，全國快遞員總數超300萬人，加上近些年互聯網公司在生鮮配送、餐飲供應鍊等等不斷發力，未來所需勞動力隻會更多。

考慮到兼職，就又有一股勢力冒頭：已登記在案的、合規的網約車司機，截至目前共計373萬人。

或許，這早已經不是什麼分流，而是直接抽血了。

服務業革命

如今，外賣、網約車、快遞行業等也在做同樣的事情。

餓了麼的全職騎手月均收入在8000元以上，算上兼職騎手，月平均也有4000-8000元左右，能力出衆的“單王”月收入甚至可達3萬元。這組數字已遠遠超過2017年全國城鎮私營單位就業人員月均薪資3813.4元。

而據新聞報道，2018年富士康工人的月平均工資為6000元，結合性價比，也早已跑輸外賣行業。更何況，普通的制造業工廠根本拿不出富士康這麼高的工資。

結果就是：人往高處走，制造業則招不起人。

2012年，中國的第三産業首次超越第二産業，且比重逐年擡升。

外賣行業從制造業搶人，從本質上說，屬于中國式服務業革命中的一個具體場景。

那麼，如今還有人，尤其是年輕人，願意當工人的嗎？

流水線上的藍領工人，普遍不希望自己的孩子再當工人；在某地的招聘會上，95後表示“工廠一線已經不太适合年輕人”。

在2018年820萬畢業生最想就業的行業裡，我們看不到任何制造業工人的影子。

是啊，做餓了麼的騎手，确實比流水線上的工人更掙錢，更自由！

現在，你的機會來了！隻要聯系“千億人力”，就能立即報名參與餓了麼騎手招聘！

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