汽車發動機「散熱風扇」也電子扇，位置在車頭散熱水箱的後側，一般都會有兩組。這台風扇的運行方式比較特殊，或者說總容易被誤認為“故障”；因為電子扇總是「間歇式運行」，也就是偶爾轉一個偶爾轉兩個，看似跟接觸不良似的。然而這是非常正常的現象，因為電子扇的作用是導流與機體散熱，發動機需要多強的散熱強度是需要通過計算的。

判斷題：電子扇為誰降溫？

• 水箱
• 發動機

大部分汽車新手都認為電子扇是為水箱降溫，但有沒有考慮過風阻系數呢？汽車前進時最大的阻力是風阻，因為空氣無死角的環繞在地表，車輛的前進等于不斷的“推開”靜态的空氣，反之則等于空氣成為車輛行駛的阻力。此時如果讓電子扇往前吹風，這是不是等于在減速呢？答案顯然是肯定的，所以電子扇并不會往前吹風，那麼水箱是如何散熱的呢？

關鍵詞：風冷！汽車的中網（進氣格栅）是镂空的，車輛行駛中會讓空氣通過镂空的間隙進入發動機艙為水箱進行不斷的降溫。此時旋轉的電子扇主要起到「引導氣流」的作用，同時電子扇會往後吹風為發動機機體實現【由外而内】的散熱；即使是兩組電子扇同時運行理論上也不例外，這就是電子扇的核心作用，那麼為什麼要「間歇式運轉」也就不難理解了。

燃油動力汽車裝備的是【内燃式熱機】，其原理是通過在氣缸内燃燒燃油産生熱能，之後再将熱能轉化為機械能——熱能就是汽車的源動力，所以如何保證熱能不過量損耗，讓更多的熱能轉化為機械能（有效功）則非常重要。參考熱力學第二定律，熱能會從高溫環境或物體中無序傳導至低溫物體，也就是說低溫物體會吸熱。那麼發動機機體與循環流動的防凍冷卻液如果溫度過低就會吸收熱能，電子扇應該同時運轉嗎？參考以下圖組。

圖1：發動機機體機械結構

圖2：防凍冷卻液水循環系統

在啟動發動機通過正常駕駛達到熱機狀态後，發動機運行時雖然會産生高溫，但是冷卻液的循環足以保證“低負荷工況中”的發動機恒溫，不過此時還是要配合一組電子扇從外部為機體散熱。而此時如果兩組電子扇同時運轉，外部風冷則會将機體溫度降低到低于最佳理想溫度的标準；結果則是低溫機體吸收燃燒産生的熱能導緻發動機功率下降，為了補償功率就要提高轉速駕駛，高轉速必然會讓油耗升高。

「雙電子扇運行」需要發動機有很高的運行負荷，或者說機體通過冷卻液循環無法理想控制溫度。比如在炎炎夏季中的擁堵路段打開冷空調，此時空調壓縮機會主動提升怠速與運行轉速，加上地面高溫的烘烤就會讓機體溫度很高，所以兩組電子扇就要同時運行。同理，在高速公路長時間駕駛機體的溫度也會很高，此時兩組電子扇也需要同時運行才能保證發動機不高溫呢。

總結&反之：如果在零下幾十度的寒冷冬季駕車，電子扇一個都不轉防凍冷卻液溫度都上不去（水溫難以升高）。此時很多大貨車就會采用“擋風被”的方式擋住進氣格栅，降低冷空氣對機體的自然冷卻，以這種方式才能實現水溫升高後有暖風可用。在這種狀态下電子扇如果兩組一起轉水溫還能升高嗎？

水溫不能升高就會長時間持續吸收發動機的熱能，實際就是扭矩被溫度降低，（扭矩×轉速÷9549）×1.36＝馬力，扭矩因溫度下降隻有提升轉速才能得到合理的馬力（動力）——油耗又會升高了。這就是電子扇需要「交替運行」的原因，電控系統是利用溫度感應器控制電子扇的交替，明白了吧。

編輯：天和Auto-汽車科學島

責編：天和MCN

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