最近某音上一條關于“日系車發動機為啥可靠性好”的視頻爆火！視頻原名為：《零下20度沉浸式安裝雷克薩斯LS460發動機全流程》。視頻講述的是一個修理廠的師傅，專門采購了零下20°的低溫室，用于組裝日系高端發動機。

不過呢，視頻裡操作者短衣短褲長時間作業的畫面，讓所有觀衆都質疑：他們到底是不是在零下20°的環境裡？其實視頻到底是真的，還是擺拍，咱就不去多說了，大家都是成年人，相信都有判斷能力。視頻下面，一大堆“日吹”留言稱：日系發動機就是必須在冷庫裡組裝，這樣不漏油，密封性好……如何如何

那麼真相又是如何？日系發動機真是在冷庫裡組裝的麼？如果不是，那麼作者發布這個視頻的目的又是什麼呢？首先，發動機低溫組裝的溫度壓根就不是零下20°！——發動機低溫組裝一般都是零下30°，最低可以到零下35°，所以這個視頻常識性的東西就大錯特錯！

發動機部分零件需過盈配合

基本原理就是“熱脹冷縮”

其次，日系高端發動機必須在低溫下組裝，這體現出日系高端産品一絲不苟的嚴謹，這說法壓根就是徹頭徹尾的謠言！而且是“哈日”到一定境界才能編造出來的謠言！！——今天我就來告訴大家，所謂的“日系高端發動機在低溫下組裝”的真相究竟是什麼！！

在發動機上有很多部件是通過“過盈配合”組裝到一起的。比如：活塞銷、氣門座、和某些曲軸軸頸采用滾針軸承的軸承座。——那麼什麼是“過盈配合”呢？打個簡單的比方：軸比孔粗，但我們強行把軸塞入孔中。塞入後，軸被死死的卡在孔裡。這就是“過盈配合”。

為了做到“過盈配合”，方法有2種：一種是利用蠻力，比如液壓機強行用幾十噸的壓力“強壓”，把軸強制壓入孔裡。——另一種是利用熱脹冷縮原理：比如把孔放在火上燒，它膨脹後，把軸放進孔裡，冷卻後軸就被孔卡死了。或者把軸冷卻，讓它變細……道理都是一樣的。

“冷庫裝配”本質是過盈配合

早期工廠用的是“加熱裝配”

在發動機上，活塞銷安裝到銷孔裡、或者氣門座安裝到缸蓋上，都是通過“過盈配合”完成的。而發動機工廠裡，幾乎都使用熱脹冷縮的原理來安裝。上世紀90年代之前，發動機工廠和維修廠幾乎都采用“加熱法”來安裝。

我們以活塞銷為例：工廠先把活塞扔到加熱箱裡，活塞在90~100°的高溫機油裡浸泡個15~20分鐘，活塞受熱後就膨脹了，所以活塞銷孔也就脹大了。這時候我們把活塞銷插入孔内，然後把活塞從加熱箱裡撈出來冷卻。活塞降溫收縮，活塞銷就牢牢的被“卡死”在孔裡了。

但是采用傳統加熱法安裝活塞銷、氣門座，就需要把整個活塞、缸蓋、甚至缸體（部分軸頸用滾針軸承設計的發動機）一起加熱，那有沒有更“讨巧”的辦法呢？——有！那就是“冷卻安裝法”。

現代化企業以“低溫裝配”為主

更省事兒、便于裝配、便于管理

我們隻需要把活塞銷、氣門座、軸承座這些小部件，放在零下30°的冷庫裡徹底冷卻！然後這些部件就會因為熱脹冷縮效應，變細、變小！直接安裝到常溫的活塞、缸蓋上。安裝完畢後，這些部件因為離開了冷庫，溫度慢慢回升，體積膨脹。就達到了“過盈配合”的效果了。

“冷卻安裝法”因為更省事兒、更便于裝配、更便于集中管理，因此主機廠（發動機整機廠家）在上世紀90年代之後基本都采用了“冷卻安裝法”，無論日本、韓國的車企都如此。比方說德國的車企，甚至都用上低溫液氮冷卻法來組裝這些發動機部件，溫度更低。

記住：“冷卻安裝法”冷卻的隻是氣門座、活塞銷這些部件而已！發動機的缸蓋、缸體全都是室溫裝配的！——事實上我們去看看日版豐田發動機總廠的視頻，就不難發現，工人從冷庫裡取出配件，就在常規的流水線上完成安裝。

“日吹” “德吹”沒完沒了

讀者請不要輕易被騙！

你壓根看不到“工人穿着大棉襖，在冷庫裡瑟瑟發抖組裝發動機”的畫面！因為科學道理就是如此簡單！一點都容不得玄乎的成分！我實在搞不懂，那些“日吹”、“德吹”們，成天寫文章、拍視頻，把那些國外的汽車工藝說的天花亂墜，目的何在？？居心何在？？

更可悲的是，對這些内容堅信不疑的讀者不在少數！更更更讓人感到不解的是，國内某些流量大V，自己不懂造車流程，卻敢張口就來，說人家日本造車如何如何……我就不評價了，大家自己去琢磨吧！

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