一代神車桑塔納即将謝幕？

在11月19日開幕的第十九屆廣州國際車展上，大衆品牌最新推出的ID.系列電動車占據展台大半空間。作為大衆在電動時代的代表，這個系列配色活潑、造型前衛，與帕薩特、桑塔納等傳統一代産品傳遞出截然不同的氣質。

“我們希望ID.3能成為大衆品牌新的經典車型。”上汽大衆展台一位負責人向AI财經社表示。

大衆将重心放到未來的同時，上一代經典車型正在“謝幕”。

不久前，一則上汽大衆儀征工廠2022-2023年車型技術改造項目計劃書表格上顯示，當前所生産的新桑塔納、桑塔納·浩納等在内的5款車型在完成技術改造後，其22.44萬輛和1.8萬輛的計劃産能均将直接歸零。該工廠每年44.88萬輛的産能将被劃撥給中期改款途嶽、換代淩渡、Polo及途铠等4款車型。

表格來源于網絡

對于桑塔納的停産，上汽大衆官方解釋暧昧。11月17日，在回應桑塔納停産的消息時上汽大衆表示：目前桑塔納産品的生産、銷售、服務等工作都在正常有序開展，終端銷量穩定，2021年前10月累計銷售超過13.5萬輛。

而在外界看來，停産意味着桑塔納車型将告别中國消費者。“生産線都改造了，産品肯定會調整。”一位接近上汽大衆的行業人士告訴AI财經社，“老舊車型的淘汰是企業慣常的經營行為。停不停産看你怎麼理解，企業不會用官方口吻去發布停産消息，而是像捷達那樣，直接公布對‘桑塔納’新的安排。”

上汽大衆儀征工廠相關負責人的表述頗值得玩味，對方将停産表述為“暫停”，雖然明年計劃暫停桑塔納車型生産，但“停産并不代表被放棄，而是升級換代的需要”。

從1983年4月11日第一輛上海桑塔納轎車試制成功開始算起，曆時38年，桑塔納是我國汽車市場中生産和銷售時間最久的車型，曾與捷達、富康并成為“老三樣”，是上世紀八九十年代汽車市場上為數不多的選擇。不過，捷達、富康已停産多年，但在近30年中，桑塔納一直都是上汽大衆的暢銷車型，累計銷量超過624萬輛。

然而，雖然同樣被稱作“桑塔納”，這款産品卻發生了很大變化。1995年，由上汽大衆和巴西大衆聯合開發的桑塔納2000在中國市場面世，這款車賣了9年，累計銷售78萬輛；2004年，桑塔納3000接棒，至2008年停産，累計銷售33萬輛；2009年，第四代産品桑塔納志俊面世，到2013年停産，賣出了50萬輛。

如今市面上銷售的車型， 是基于大衆PQ25平台的新款桑塔納。在上汽大衆官網，桑塔納的官方指導價入門版不到9萬元，最高11.18萬元，不少4S店給出的實際報價在6萬到7萬元。靠着低價，桑塔納銷量不低，卻很難賺錢。2020年，桑塔納車型的年銷量為18.1萬，排名位列20位。

11月上旬，AI财經社走訪河北廊坊上汽大衆4S店發現，目前桑塔納依然在售，其店員表示，“我們都沒有接到廠家的通知，現在桑塔納還在賣，昨天還有一位先生提了一輛車。”但在一線城市，AI财經社了解到，桑塔納全北京已難找到現車。在經銷商看來，由于芯片短缺，廠家減産了桑塔納。

AI财經社在一家4S店大約300平米的展廳裡看到，新桑塔納被放置在整個展廳最邊緣的角落裡，車輛信息顯示牌上标的售價為8.69萬元。如今的桑塔納還有四款車型可選，排量全部為1.5L，兩款手動擋、兩款自動擋。

與展廳重磅新車型ID系列相比，桑塔納的外觀老氣，内飾也缺少科技感，充滿年代氣息。“網上還有人說桑塔納要出複古車型了。”一位銷售人員告訴AI财經社，除了低價外，桑塔納主打情懷牌。

“8萬多這個價格隻是廠商指導價，現在根本賣不到這個價格。”該店員表示，在他們的網站上可以看到，這款桑塔納的實際售價區間為6.1萬-8.2萬元，在芯片短缺，暢銷車型動辄漲價的大背景下，桑塔納的讓價力度非常大，普遍折讓2萬元左右，最高優惠為3.39萬元。

圖/視覺中國

“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”

“擁有桑塔納，走遍天下都不怕。”這是上世紀九十年代最為著名的廣告語之一。

方方正正的外形，修長的車身，耐用皮實……桑塔納打開了中國消費者關于出行的想象，也成為了幾代人對于轎車最初的認知。

但桑塔納的意義，遠不止一款暢銷車。入華三十餘載，桑塔納的多個重要時刻，都與中國現代汽車工業的進程緊密相關。

時間回到1978年底，改革開放号角吹響。彼時，中國汽車市場僅有上海牌轎車和紅旗牌轎車兩種。我國決定引進一條轎車裝配線，開放轎車合資項目，發展現代汽車工業。

資料顯示，當時中方在選定合作方時設下三條原則：合作對象需提供适合我國市場需要的先進車型；其次，要提供先進的生産技術和科學管理模式，共同建設完整的現代化轎車工業；第三，合作對象需同意對橫向零部件企業提供技術幫助，加快零部件國産化。願意提供技術及資金支持的德國大衆，進入了中方的視野。

經過六年的漫長談判，1984年10月10日，由中德雙方各出資50%組建的上海大衆汽車有限公司的合資協議在人民大會堂簽署，第二年，上海大衆汽車有限公司正式成立。

這一合資項目落地的首款車型，正是桑塔納。

實際上，第一輛進入中國的桑塔納，采用的還是CKD組裝模式，即全進口零部件組裝。1983年，第一輛上海桑塔納牌轎車在上海汽車工廠組裝成功。

CKD可不是什麼“高大上”的詞彙。由于國内制造業基礎薄弱，桑塔納的全部零部件隻能依賴進口。而在當時，國内的工人還依賴于把汽車部件“拿榔頭敲出來”，哪裡見過如此多的零部件。對于現代化制造的陌生，讓原計劃兩天就能裝配好的車輛，耗費了一個禮拜才下線。

顯然，桑塔納的投産，将承擔起上海大衆（今“上汽大衆”）布局現代化生産的重任。1985年，桑塔納開始進入流水線生産，成為大衆在中國實現國産的第一款車型；三年後，桑塔納第10000輛國産車迎來下線。

此後，桑塔納國産化的進程不斷加快，國産化率也逐年提升。到1993年，桑塔納年産量首次達到10萬輛，上海大衆也逐步建立起完善的零部件配套體系。零部件配套體系的成熟，也為後續其他海外品牌進入中國市場并實現國産，打下基礎。

不過，彼時在中國汽車工業仍處于“以市場換技術”階段，即讓出國内巨大的市場空間，獲取國外先進的技術。技術主導權往往意味着話語權，這也導緻了在合資項目中，外方更容易占據主導地位的局面。

進入1990年代，上海大衆的側重點從“市場換技術”逐步向“共同開發”過渡。1992年，上海大衆和德國大衆聯合開發“桑塔納2000”的項目正式啟動。三年後，桑塔納2000成功下線。

作為中國人參與開發的首個車型，桑塔納2000将車身自“B柱”以後拉長了10厘米，更符合當時桑塔納作為高端商務轎車的使用需求——更寬闊、舒适的後排空間。後來，上海大衆還自主開發了桑塔納3000，開啟了自主研發的新階段。

桑塔納2000也不負衆望，在整個1990年代，迅速占領了國内中級公務車及私家車市場。此後8年間，上海大衆還陸續推出“時代超人”、“自由沸點”、“俊傑”、“時代驕子”、“時代陽光”等系列改進車型。到2004年停産時，桑塔納2000車型累計銷量達到77.7萬輛。

桑塔納見證了時代，也受益于時代。

圖/視覺中國

桑塔納的原型，是大衆汽車于1981年推出的中級轎車——PASSAT B2（第二代帕薩特）。德國大衆或許沒有料到，這款在歐洲、北美等市場，于1988年即被第三代帕薩特取代的車型，會在中國市場飛馳近30年。

在上世紀八九十年代乃至本世紀初，以上海大衆桑塔納為代表的“老三樣”，是絕對的奢侈品。開桑塔納、用大哥大，成為了彼時“大款”們的标配。畢竟動辄二十萬起的售價，普通人隻能視為為之奮鬥的“夢想”。

1983年，打破跳高世界紀錄的運動員朱建華，在比賽後“坐在體育局的桑塔納後座”，打破紀錄的喜悅，讓這次乘坐經曆尤為難忘，“覺得快樂極了”。此後，朱建華購買了一輛白色“普桑”，這同樣是當時很多事業起步者的首選。

即使是在今天，方方正正的桑塔納依舊擁有追随者——汽車收藏愛好車，昔日的仰望，在時間流逝後變成情懷。

不過，多數國人印象中的“普桑”及“桑塔納2000”，以及後來延伸出的桑塔納3000、桑塔納志俊（Vista）等車型，在2012年已經落下帷幕。2012年，老款桑塔納正式停産，取而代之的是基于PQ25平台打造的新款桑塔納。PQ25平台主要開發A0級小型車，代表車型有大衆老款POLO、斯科達昕銳等。

雖然沿用了桑塔納的名稱，但産品定位已從中級轎車轉變為主攻經濟型市場的入門級家轎。

幾乎在同一時期，中國汽車市場進入井噴式發展階段，此後數年，合資品牌、自主品牌同堂競技，轎車市場不斷細化，一家獨大式的“神車”時代，成為過去。這似乎也為桑塔納的告别，埋下了伏筆。

圖/視覺中國

賣一輛虧一輛，上汽大衆“主動”舍棄？

今年10月，桑塔納的月銷量達一萬輛左右，1-10月累計銷售超過13.5萬輛。這個成績雖然不如一些熱銷車型亮眼，但在疫情和缺芯潮的影響下，也足以超過大部分其他品牌的同級别燃油車。

那麼，為何上汽大衆要在這個時間點，放棄一款口碑和銷量皆不錯的國民神車？

事實上，由于國内雙積分政策的存在，現在桑塔納正處于賣得越多虧得越多的境況中，換言之，上汽大衆已經無法從桑塔納的銷量中賺取利潤，甚至還因為賣的多而要倒貼。

2020年，上汽大衆年平均燃料消耗量(升/百公裡)達标值為5.18L，桑塔納的百公裡油耗為5.6L，意味着每賣一輛桑塔納，上汽大衆就要虧掉0.42個積分。

公告統計，2020年上汽大衆的平均油耗積分約為-68.98萬分，新能源汽車積分約為-9.3萬分。在雙積分均為負分的情況下，上汽大衆隻能高價向其他新能源車企購買，尤其是現在國内新能源積分水漲船高，如果按照目前3000元每分價格計算，上汽大衆需要為每輛賣出的桑塔納倒貼近1300元。

今年1月，長安汽車董事長朱華榮就曾透露，因為雙積分政策，長安汽車在2020年的單車利潤被削減了約4000元。

與此同時，桑塔納自身的定位也意味着它為上汽大衆貢獻的利潤微乎其微。

一位4S店的銷售人員告訴AI财經社，隻要有客戶買，就給優惠2萬，店裡一般還給再優惠5000元左右，外加上生産和經營成本，“桑塔納利潤已經很薄了”。

根據上汽大衆今年上半年發布的利潤和銷量推算，其上半年單車利潤大約為5400元/輛，其中利潤貢獻最大的是帕薩特、途觀L、途嶽、朗逸等中高端車型，桑塔納這樣的低端車型利潤隻能是墊底。

在上汽大衆的産品陣容裡，與桑塔納位于同一級别的朗逸近3個月來銷量穩步上升，基本維持在3.5萬輛左右，用戶隻要多付1萬-2萬元，就能拿到比桑塔納性能更好，級别更高的車型，這又進一步擠壓了桑塔納的生存空間。站在大衆産品規劃角度看，停産桑塔納不僅可以提高其他車型的銷量，增加利潤，同時還可以精減旗下産品。

“桑塔納的停産和芯片短缺有一定關系。現在上汽整體缺芯，集團暫時把部分車型的芯片節省下來，給熱門車型使用，比如途昂、帕薩特。”北京某上汽大衆經銷商的銷售人員在接受媒體采訪時表示。也就是說，低端又不賺錢的桑塔納被上汽大衆以缺芯為由“犧牲”了。

但其實，被迫成為“棄子”的桑塔納，背後突顯出的是上汽大衆正在從燃油車全力奔向電動化時代。

乘聯會公布的10月銷量數據顯示，上汽大衆的ID.家族銷量增長明顯，10月為7052輛，環比增長41%，1-10月累計銷量為2.2萬輛。從2021年第一季度開始，大衆就在密集推出純電車型，3月推出ID.4，6月推出ID.6，上個月ID.3也上市了。半年多的時間上市三款純電車型，可以說，ID系列已經成為大衆挺進新能源市場的重要殺手锏。

今年10月，大衆CEO迪斯邀請了馬斯克為大衆的高管“上課”，分享了特斯拉在電動化上的經驗以及供應鍊和生産等問題。最後迪斯在文章裡提到，“馬斯克和特斯拉他們認為，如果全力以赴，大衆一定能夠成功完成轉型”。

不管是大衆還是上汽大衆，傳統燃油車巨頭在向電氣化轉身的過程都并不輕松，在這其中，部分低端老舊車型面臨着淘汰的風險。

桑塔納曾是财富與地位的象征，但在三十餘年後的今天，低端廉價的定位，卻成為了它被抛棄的理由。

2012年10月，上海大衆以充滿懷舊元素的“再見，桑塔納”廣告片，宣布老款桑塔納正式停産，迎接新一代桑塔納的到來。但在大衆品牌的其他市場，桑塔納早已退出。大衆1985年即在歐洲市場取消了“桑塔納”的車型名稱，在美國桑塔納1988年停止銷售，在日本桑塔納1990年停産，即便在巴西市場，該車型也隻堅持到了2006年。

桑塔納在中國市場的長壽，與情懷有關。但這一次，我們恐怕真的要向桑塔納告别了。

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