相比于絕大多數的區塊鍊項目，它仿佛根本就不是一個合格的玩家，沒有I-C-O，缺乏概念炒作，鐘愛真實場景，甚至還防範炒币族，幾乎杜絕了一切币圈的狂熱玩法，這和“名詞越來越生，技術越來越澀，玩法越來越炫，邏輯越來越玄”的區塊鍊普遍表達方式大相徑庭。

但或許，這恰恰是區塊鍊世界去蕪存菁之後的本該如此。

不久前的一次飯局，一位朋友和我聊區塊鍊，他很興奮地告訴我自己做“礦主”了，與人合夥投資購買了一批駕圖蜜糖盒子，裝到一百多輛出租車上“挖礦”。在場還有一個妹子，聲稱自己投資2萬元買了“駕圖盒子”的代币，賬面已經穩穩地翻了一倍。

在他們來看，比特币的航班早已騰空而去，而“駕圖币”的登機牌已緊握手中。兩人說得一本正經，我聽得肅然起敬，趕緊加了一道菜：韭菜炒蛋。

駕圖我們開山猴長期關注，卻才知道他們發币了，而且還真的有擁泵跟随。我迫切想去駕圖，聽聽這個腦洞大開的“開車挖礦”，是怎麼搭上區塊鍊與數字貨币這個風口的。

第二天我悄悄查了查，在币成交易所（Coinsuper）上，還真有一個叫IOVC的代币，而在駕圖APP中果然也有一個蜜糖計劃，駕圖蜜糖盒子可以開車挖礦，100g蜜糖可以兌換1個IOVC币。

按照近期的行情，1個IOVC币約等于1元人民币，而每天開車上下班20公裡，大概能兌換3~4個IOVC币。

OBD盒子也能成為區塊鍊礦機？

說實話，剛聽說“開車挖礦”的時候，感覺有些離經叛道。

按照我對區塊鍊的理解，OBD盒子很難提供去中心化的網絡、存儲、算力的基本節點支撐，這讓我想起薛蠻子投資的馬勒戈币（MLGB），一個聽起來像是“懶得編故事了直接搶吧”的币名，迅速完成了1000萬元的I-C-O融資（區塊鍊首次募資發行代币，類似股市的IPO）。

開車挖礦到底是一個噱頭，還是其中另有玄機？

我去問駕圖CEO葛建東，他給我的答複是，發行IOVC币的并不是駕圖，而是IOV基金會。

IOV是注冊于新加坡的公益基金會，通過車聯網 大數據 區塊鍊相結合的模式，牽頭成立智能車鍊平台（SCC），而IOVC就是這個平台的通用Token（通證or數字代币）。

葛建東給我推薦了柯偉德——新加坡IOV非營利性基金會的主席。這段時間他一直全國奔波，不斷拜訪保險、車企、4S網絡、汽車後市場等相關企業，尋找IOV基金會各個領域的聯合發起人。

柯偉德是香港人，說着一口濃郁的港味普通話，長得也頗像香港影星梁家輝。

在區塊鍊江湖中，絕大多數項目創始人都要标榜技術出身，在各種計算機英文概念的加持下，往往顯得技術深邃而神秘莫測，不戴墨鏡也猶勝青巾蒙面，總之讓你雲裡霧裡看不懂就對了。

而坐在我對面的柯偉德，卻不太符合這一流行設定，言談中他很少抖技術概念的包袱，反而更喜歡聊真實世界的業務場景，有一種難能可貴的樸實。

柯偉德大學是計算機專業，在美資保險公司AIG寫了三年代碼，後來轉型聚焦保險産品和業務，曆任三大美資保險集團（AIG美亞、CHUBB安達、Liberty Mutual利保）在中國及亞太地區14個國家的主管，管理過保費規模60億元的個人保險業務。

在和柯偉德的交流過程中，能強烈感受到，相比于區塊鍊領域普遍技術化、學術化的氛圍，他對于IOV基金會的戰略架構上，更偏向于場景導向、産品設計和商業鍊接，特别是區塊鍊技術基于真實場景的應用。

終于，我們可以一窺IOVC的究竟，也得以了解到底什麼是“開車挖礦”。

“用OBD盒子開車挖礦，這不是區塊鍊啊！”開山猴，開門見山的猴，自然上來就提出疑問。

“沒錯，開車挖礦不是，但智能車鍊是。”沒想到柯偉德也挺坦誠。

看來，飯桌上我聽到的“開車挖礦”，将駕圖盒子作為一個網絡、存儲與算力的去中心化節點，是理解錯了。柯偉德告訴我們，駕圖盒子隻是實時生産、上傳數據的一個通道，其本身不承擔區塊鍊存儲與算力支撐，而駕圖的整個車聯網平台，才是智能車鍊上的區塊鍊節點之一。不但如此，駕圖也不是IOV基金會的唯一合作方，而是智能車鍊平台中的首批會員，屬于車聯網行業的發起人。

有點意思，這就說得通了。

事實上，在智能車鍊（SCC）的架構中，車主并不是去中心化的網絡節點，而像車聯網、保險、主機廠、4S、車友會、加油卡、電信、銀行等擁有車主數據的汽車相關企業或服務商，才以IOV生态企業的身份，扮演去中心化節點的角色A；而絕大部分這些角色同時又是數據的需求與消費方，所以說他們也在交叉扮演數據交易的買方，也就是角色B，如下圖。

在智能車鍊（SCC）平台上，有多重角色，比如像車主一樣數據的創造者與擁有者，以及數據應用産生價值的所得者；還有像駕圖等車聯網企業，以及保險、主機廠、4S等擁有用戶并彙集用戶數據的區塊鍊節點；更有像保險公司、數據精算機構、主機廠、石油公司等數據服務的購買者與使用者。

說白了，智能車鍊（SCC）既不是公有鍊，也不是私有鍊，而是一條聯盟鍊。

車聯網數據很美，為何商業化很難？

說起車聯網大數據，其實并不新鮮，駕圖過去幾年一直在緻力于車聯網數據的生産與應用，而且在實踐案例上也不乏嘗試，雖然有一些成功的案例，但說實話在打造商業閉環方面，卻并沒有完全打通。

2017年，中國的私家車達到1.7億輛，相對應的車險保費市場規模高達7500億元，在披露年度報告的74家車險公司中，49家車險承保利潤處于虧損狀态，而财險三巨頭人保股份、平安财險、太保财險拿走了幾乎所有的利潤，即便還有20多家公司沒虧，也是在盈虧平衡線上走鋼絲。

這是一個很大的市場。

而這些保險公司計算保費的工具，普遍仍然采用原始的方式，也就是車輛上一年的出險次數及賠付率，來給下一年的保費定價。

如果可以像早已成熟多年的美國市場那樣，通過OBD盒子獲取用戶的行車數據，根據行駛裡程、駕駛行為來計算保費，也就是所謂的UBI保險業務，基于車主駕駛行為定價，對于保險公司的降本增效甚至提升盈利能力，肯定是有幫助的。

舉個例子，駕圖曾經拿100萬駕圖盒子用戶做分析，數據結果發現有10萬台私家車的每年行駛裡程少于3000公裡，也就是10%，這些私家車的車險賠付率比平均值低25%。這意味着什麼？意味着這些車開得少，也意味着出險概率低。對于車險公司來說，這是一群真正優質的客戶，即便是保費上便宜一些，也沒有哪家公司不願意。國内的保費價格受保監會政策監管不能随意降價，以避免惡意競争，相同的保費加上超低的出險率，誰能篩選出這部分用戶，誰就能獲得更大的利潤，按照平均保費5000元計算，25%就是1250元的額外利潤空間。

這其實也是駕圖多年來執着于研發OBD盒子真正想實現的戰略。

駕圖嘗試自己代理保險銷售，通過篩選類似的低賠付率用戶，向他們銷售保險，賺取保險傭金，但是遇到了諸多問題。駕圖曾計劃學習美國模式，推行一種新型的UBI車險産品，開一天算一天的錢，用戶當然歡迎，可是畢竟中國車險的價格和計費方式受到保監會的監管，這種車險産品雖好，但短期内還行不通；駕圖嘗試自己代理車險，但推出的車險不一定屬于這批用戶已經習慣和信賴的公司，車主們并不買賬。

明明是對幾種角色都有益，但是由于缺乏一種橫向貫通的力量，車聯網數據的價值并沒有被充分挖掘出來。

車聯網生态的構思，無論從車主角度，還是從商業角度，都有廣泛的對接空間，而且真正連接起來，對各方都有益，但為什麼實現起來卻那麼難？

核心障礙，出現在車主數據的資産化和數據資産的交易性上。

要知道，智能車鍊涉及的汽車相關領域的角色實在太多，而且其中不乏數據擁有者與需求方的交叉角色，按照傳統的方式将他們連接在一起，實在是一件很困難的事情，在傳統的車聯網平台上，車主用戶通過OBD盒子貢獻出了自己的數據，但并沒有得到直接的價值回報；以保險公司為代表的潛在付費方需要車主數據，但是并沒有成型且海量的數據産品可供選擇；而以駕圖為代表的車聯網平台，由于長期依賴保險公司低價采購贈送用戶的OBD盒子發行模式，又無法快速規模化上量。

像駕圖盒子這樣發售上百萬台盒子的平台，已經算是國内領先的了。而這個數據對應中國1.7億私家車存量，實在是太小了。

不得不說，車聯網生态遠比絕大多數的互聯網創新要更複雜。

互聯網創新的一個普遍性特征，就是利用技術徹底抹平了服務提供商和消費者之間的信息不對稱，從而縮短了交易的路徑，在為消費者提供更便捷和更便宜服務的同時，颠覆了既有的産業形态。

無論是電子商務還是共享經濟，無論是O2O還是……追溯底層價值邏輯，概莫如是。但是這些創新往往都有一個特征，其核心場景往往立足于連接“供應方”與“需求者”兩個核心角色，将原本不對稱的信息，集中連接起來就能創造巨大的商業價值。

然而，當一個生态場景中，需要有多重關鍵角色，相互交叉完成複雜的價值交易，單一平台在中間試圖進行有效的連接，就會顯得困難重重。駕圖多年來的戰略是從駕圖OBD盒子出發，構建一個車聯網生态，就帶有這種天然的多重角色、複雜交易的弊端。雖然每一個環節都有價值，用戶提供了車聯網大數據的來源，車聯網平台圍繞軟硬件搭建大數據彙總的平台，而以車險、加油站、汽車廠商、4S店以及衆多汽車後服務市場的企業們，使用大數據應用為自己降本增效，但是在這一個理論共赢的生态中，總是缺乏一個交易的閉環，讓車主、車聯網平台、商業客戶實現真正流通的價值交換。

而智能車鍊（SCC）是什麼？準确的講是基于區塊鍊原理與技術的token機制，則是貫穿與連接這個閉環的關鍵線條。

應用縮影：滑雪場的保險銷售神話

區塊鍊實在是一個晦澀的問題，而偏偏其中絕大部分的玩家都是技術概念派，是時候，我們還原到真實的世界中，以實際案例來代入理解，到底區塊鍊能解決什麼問題了。

2016年春節，駕圖和平安保險在全國範圍17個熱門滑雪場做了一次嘗試，後來被整個保險圈奉為奇迹，因為銷售轉化率實在是太高了。

平安保險推出了一款5元的“滑雪意外險”，通過駕圖盒子App進行推送。當你開車來到滑雪場3公裡範圍内，幾乎所有的App都能知道你來了，因為都有LBS定位，理論上也都能成為意外險銷售渠道。但是用戶收到推送的時候可能在開車，也可能在買票，往往難以把握最佳推送時機。而駕圖盒子準确把握到了用戶汽車熄火的時刻，适時推送了這則優惠保險，沒想到推送了幾萬台車竟然賣出去接近一萬份保險，成交率達20%，這一轉化比例在保險行業幾乎是一個天文數字，後來另一家保險公司聽說這個案例，打死也不相信，一口咬定是駕圖在吹牛。

這隻是駕圖盒子圍繞精細化場景服務的一次嘗試，但柯偉德認為這其中濃縮了一個數據指引精準場景營銷的一個經典邏輯：OBD盒子獲得停車熄火的即時狀态，車聯網把握推送保險信息的精準時機，車主停車後有查看手機的天然習慣，通過基于對人、車、信息從數據維度做精準同步，從而把握最佳銷售時機，順暢完成了一次保險需求與服務的無縫銜接，最終實現超高的商業轉化率。

柯偉德表示，每一個不同的場景都有其獨特性，要基于精準數據并人性化地構建推送時機，停車熄火看手機就是普遍性的用戶習慣，而駕圖APP能精準掌握熄火時間點，這就是精細化場景服務的一個縮影。

這不是駕圖盒子在智能車聯網的唯一嘗試，類似的嘗試還有很多，比如和中石化合作，基于OBD盒子檢測的剩餘油量數據以及車主日常行駛線路，當油量低于15%的時候，提前提醒車主到日常行駛路上的中石化加油站加油，也是類似的邏輯，實現了不錯的效果。

這些巧妙的車聯網應用實現起來難嗎？顯然并不難，可真正難的是到底該使用哪些數據去挖掘場景價值、構建精準服務。柯偉德表示，如果不是中石化提出通過剩餘油量激活加油提醒，駕圖平台根本沒有意識到剩餘油量這個數據還可以這麼用。

按照柯偉德的話說就是：“OBD盒子可以采集200多個維度的數據，可以進行不同方式的組合，很多時候如何巧妙的運用這些數據，我們想都想象不到。最好的辦法就是以區塊鍊的方式實現數據的公開，讓B端用戶自己決定怎麼使用這些數據。”

而智能車鍊平台（SCC）的目的，就是希望能夠圍繞汽車從出廠到報廢的全生命周期，各行各業的合作夥伴都能加入進來，隻要能符合平台的技術與數據标準，符合智能合約的标準，就可以共同挖掘數據的使用價值，進一步為用戶創造價值。

數據交易，智能車鍊的最後一個閉環

在基于區塊鍊技術的智能車鍊（SCC）出現之前，駕圖不斷地在尋找數據應用的客戶和場景，然而這些合作本身，費時費力而沒有太高的效率，無論是和保險公司合作，還是為加油站做導流，甚至面向更為龐大複雜的汽車後市場産業，場景應用和數據挖掘，都更像是獨立而個性化的服務。

說白了，以一家公司之力，以一對一服務的方式，去撬動圍繞汽車全生命周期的各行各業、各種大小公司，這顯然是不可能的，因為既無規模，也無效率，往往在數據應用的專業性上也要打折扣。

而智能車鍊（SCC）的誕生，将所有的數據進行加密上鍊之後，開放給汽車産業的各種合作夥伴，數據怎麼用由需求者說了算，則意味着可以讓這些數據資源，像石油一樣以更高效率流動起來。

目前，IOV基金會的技術團隊，正在緊鑼密鼓地開發面向B端的數據應用平台，最新消息是8月7日，SCC智能車鍊已經正式完成全球各個戰略布局的節點上鍊，并開放了數據索引查詢器，而據柯偉德透露，預計8月底可以實現數據的交易。

在智能車鍊的生态中，以駕圖這個節點為例，用戶的駕車行為創造了數據，并以開車挖礦的方式獲得了數據的資産化；而駕圖完成數據的采集與存儲，以及相應的計算與加密上鍊；整個閉環中，還缺一個關鍵的角色，也就是數據的需求方，他們是誰，如何購買與使用數據？

這就是智能車鍊的最後一環，數據交易。

等到智能車鍊（SCC）的數據交易平台上線，數據的需求方比如保險公司、4S店、二手車平台等客戶，想要購買與定制數據，就不用向區塊鍊數據的提供節點（比如駕圖）交錢了，直接去數字貨币交易所購買IOVC代币，就可以在交易平台充值消費。平台收到客戶支付的IOVC代币，在扣除一定比例的運營成本之後，會将代币回饋給各節點，當然節點也可以将數據收入給予用戶一定激勵。

這樣，IOVC币就與數據資産完全綁定，每一個交易環節，都不僅僅是數據的需求者與提供者在交易，而是基于一種更為開放的生态交易，由數據提供者、數據采集者、數據加工者、數據使用者通過IOVC的通用token，共同完成數據的使用價值接力。

貌似這麼聊還是很抽象，我問柯偉德：B端在使用數據的時候，是不是以IOVC代币消費，就能獲得車主的用戶資料和詳細數據？

柯偉德大為驚訝：“這是用戶的隐私，買賣數據是違法的，當然不可以！”

其實數據交易本身，并不是一次數據的買賣，而是一次數據服務的定制。

柯偉德拿微信的朋友圈廣告舉例，廣告客戶在購買朋友圈廣告的時候，并不能得到我們每個人的聯系方式和詳細資料，但是他可以從數據維度來進行篩選，男女性别、年齡範圍、地理區域、興趣标簽等，通過微信朋友圈做定向範圍的廣告推送。

而智能車鍊（SCC）的B端數據消費，也是同樣的道理，比如某家保險公司看重了駕圖的數據，篩選出年度駕駛裡程低、急加速與急減速頻次少、日常行駛路線規律性比較強的用戶，通常意義上來說，擁有這些特征的車主，在所有車主中一定是出險概率更低的，就可以像投放微信朋友圈廣告一樣，向這些用戶推送較高額度的專屬優惠。

通過數據優化而設計的專屬優惠，對用戶來說已經很精準了，但是否購買保險，仍然取決于與車主用戶。

基于區塊鍊技術的智能車鍊的價值，還不僅如此，基于透明公開的區塊鍊網絡，哪家保險公司定制了什麼類型的數據，都是公開的，大家都看得到，這種透明本身會相互激發、相互啟發，産生更多基于數據的創造性應用，對于智能車鍊生态本身更是一種促進。

OBD盒子的華麗轉身

以前，雖然OBD盒子有故障檢測、行程分析、油耗記錄等諸多功能，但仍然很少有人會自己花錢主動購買一款OBD盒子，畢竟對于絕大部分私家車車主而言，汽車出現故障的概率很低，而其他的查詢需求都屬于弱需求。

不僅僅是駕圖，幾乎所有品牌的OBD盒子，都過度依賴保險公司、4S店之類的單一發行渠道，以贈品的方式流入市場的，規模難以上去，而車主也不會有太多的交互，甚至很多人拿到贈品盒子以後并沒有安裝激活。換而言之，我将我的行駛數據無償貢獻給你，對我來說并沒有什麼直接的好處。

駕圖這幾年自身的遭遇，幾乎就是汽車盒子這個領域的縮影，無數的競争對手寄予厚望而來，落落寡歡而去，競争對手已經陸續離場。

而駕圖将OBD作為核心戰略一直在探索和打磨，直到OBD接入了區塊鍊，仿佛才進入了新的世界。

5月份，駕圖開始推出駕圖蜜糖盒子的時候，其實并沒有寄望于太多，大衆能不能接受一款區塊鍊盒子？到底有多少人能搞明白數字貨币？甚至是IOVC略顯複雜的兌換與交易步驟，又有多少人能真正接受？駕圖并沒有太強的信心，所以隻準備了5000個激活碼，用于老版本OBD盒子激活成為蜜糖盒子，也就是可以“開車挖礦”，而且還采用了免費蜜糖積分的方式來激勵。

沒想到，在駕圖APP中推出的這5000個内測名額，半個小時就搶光了。駕圖突然發現，大家對于區塊鍊版駕圖盒子的接受程度非常高，對于複雜的代币兌換與交易流程，理解起來也一點都不難。

甚至有很多人，敏銳地發現賺快錢的機會。最初有一位車友會會長，在駕圖APP的社區中，以三四毛錢的價格到處收購IOVC币，短短一個月内就賺了幾十萬。

這是IOV基金會不願意看到的，平台更願意看到車主能通過貢獻數據兌換token，而享受IOVC的升值，後來全面清理場外交易。當然更多的人開車挖出的IOVC币并不出售，而是選擇囤币觀望。

而有人則更聰明，發明了一種“礦主模式”玩法，也就是自己花錢采購駕圖蜜糖盒子，通過社會資源廣泛安裝到出租車上來挖礦。出租車由于每天在線時間長、駕駛裡程多，一台盒子能夠每天挖出的币比私家車主要多出十倍不止，挖礦效率更高。前文提到的我的那位朋友，就找了兩個人合夥，每人出資兩萬元，采購了一百多台盒子，裝在出租車上不到一個月，挖币收益就收回了盒子成本。

7月份，駕圖蜜糖盒子單日最高銷售量達到了5000台以上。這每日5000台盒子的銷售方式，和以往完全不同，不再通過低價供應給保險公司贈送出去，而是用戶拿真金白銀購買，而全國各級經銷商的加盟，讓駕圖蜜糖盒子炙手可熱，市場上還幾度缺貨。

駕圖蜜糖盒子激活了個人市場，而大客戶市場也同步開花，二季度僅是中國移動一個大客戶采購，駕圖盒子就中标了10萬台，據說今年四季度還有希望中标10萬台。

賦予OBD盒子全新價值，使之廣受追捧的，就是區塊鍊概念所蘊藏的數據應用價值，駕圖蜜糖盒子可以開車挖礦賺數字貨币，成為車主與投資者們搶購的原動力。

IOVC不做韭菜币，能值多少錢？

投資數字貨币的人，往往都以韭菜自嘲，而币圈的大佬們，往往私底下揮舞着鐮刀。

韭菜是一種奇特的植物，每次長出嫩葉來，就會被收割一次。韭菜的一生會被收割三次，而無論怎麼收割，它們總是會頑強地重新生長起來，宛如沒有記憶。三次之後，人們一般會任由韭菜瘋長，直到莖葉粗壯，眉梢花開，結出種子，好在下一年播種抽芽，面對再一次收割。

因為數字貨币本身帶有很強的證券化資産屬性，本身價格會因為公開市場的買賣交易而出現較大波動，這裡面就有操盤手們揮舞鐮刀的機會。

幾乎所有的區塊鍊項目，在發行代币的時候，都要經曆I-C-O（區塊鍊首次募資發行代币，類似股市的IPO），I-C-O對于項目而言，是一次寶貴的融資機會，雖然目前在中國這并不合法，但也阻礙不了各種項目打着擦邊球的方式進行，因為這是最瘋狂的資本遊戲，往往在項目仍然是空氣概念的時候，都能融得一大筆錢。

但是IOVC從一開始發币，就沒有走I-C-O的路，也沒有找币圈的投資機構融資，而是直接将IOVC币以開車挖礦的方式，送給用戶，并且可以在交易所交易。

“有良心的企業隻發token，不做I-C-O，”柯偉德說，“我們希望把智能車鍊生态中，每個平台封閉積分轉換為代币，使所有的關聯平台能夠連接起來，挖掘長期的商業價值，而不是短期内靠炒币來收割用戶。”

IOV基金會并不希望IOVC代币集中在少部分的大戶手裡，而是希望車主能将自己用數據換來的代币長期持有，換取未來更可觀的價值回報。

那麼，IOVC币現在是1元人民币左右，未來到底值多少錢？

智能車鍊生态目前尚未完成商業化閉環，IOVC币的價值很難衡量，它取決于究竟有多少客戶願意拿錢來消費經過充分挖掘的數據。我的那位“出租車礦主”朋友在酒桌上給我粗略地計算：僅考慮保險應用收益，能夠為100萬車主每台車節省1000元保費，對應的總價值就有10億元，而IOVC币發行量是1億枚，也就意味着IOVC币值10元。所以他把出租車挖礦獲得的币，緊緊地握在手中，等待未來升值。

這是想象力沒有充分激發下的預期，當然也是商業閉環尚未經過驗證的想象，未來如何，仍然取決于IOV基金會能夠吸引多少智能車鍊的聯盟節點加入，完成多大規模的數據交易流轉。

後記

曾經有一段時間，我也曾像很多人那樣，狂熱地到處研究區塊鍊與數字貨币，張開盡可能大的懷抱去全力擁抱這個新生事物，名詞越來越多，技術越來越深，概念越來越虛，邏輯越來越玄，終于有一天我發現我手機裡的數字貨币，什麼也買不了，到後來甚至連我當初投入的法币都買不回來了。

那它到底為什麼叫币呢？我沒有搞懂。

“難道你不知道這就是未來嗎”是币圈萬能的口塞，任何時候隻要說出這句話，對方大概就隻能閉嘴了。否則，會顯得毫無前瞻性和想象力，甚至不如一根昂頭待割的韭菜。

可我仍然偶爾警醒，除了區塊鍊玩家們描述的各種概念所構成的共同想象，絕大多數情況下，我是沒有搞懂其現實應用價值的。

在開山猴曆史上，曾經兩次解讀駕圖，這次研究IOVC，發現了駕圖的另一種可能。

我們也算完整見證了駕圖的三段情形迥異的經曆，從最初深陷困境的冷漠與惶恐，到後來死裡逃生的自嘲與妥協，乃至現在極速狂飙的活力與性感。

而時至今日，到底是駕圖追上了區塊鍊的末班車，還是區塊鍊破解了駕圖的生死結？

說實話，在我半年前寫駕圖的第二篇文章的時候，對于這家剛剛融資9000萬的公司，内心仍然覺得它前途堪憂，因為OBD盒子本身，似乎鎖死了自己的前途，數據價值和商業價值的連接器效應，很難充分發揮，而在用戶行車數據的資産化、商業客戶的可交易性上無法突破，商業的閉環就無法打通。

因此第二篇文章更多是對于一家曾經深陷泥潭的創業公司心路曆程的回顧，鮮少有商業前途的展望。

又時隔半年多，再一次窺視駕圖，不由的大吃一驚，結合區塊鍊，原本很雞肋的業務，竟然變得充滿想象，甚至還有點性感。

而且關鍵是，衆多的區塊鍊項目我都沒怎麼搞懂，這一次貌似我搞懂了。

對于智能車鍊的故事，我講給身邊的幾個摯友聽，他們大多數的判斷是存疑，畢竟藍圖過于宏偉，這是超級大的事情，是改變行業的事情，以一個平台之力，如何去改變龐大的近萬億市場，而且置身其中的更多是巨無霸級的玩家。

這個事兒肯定不容易，但好在創新的世界永遠在鼓勵勇敢的冒險家，或許這就是時代賦予創新者的變革機會。

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