中新經緯客戶端7月3日電(常濤)被爆資金鍊緊張的ofo，在商業化狂奔的道路上再出新招數。

昨日(7月2日)，ofo在其App内上線了信息流服務功能“看看”，内設看點、圖片、視頻、體育、财經、社會等頻道。ofo方面稱，ofo作為現成的流量入口，從出行工具衍生出資訊平台，為ofo的商業化發展帶來新的可能。

消息一出，引發網友熱議：這是要邊騎車邊刷新聞的節奏？實際上，究竟有多少用戶會在“看看”上浏覽新聞尚需觀察，但用戶對ofo車輛損壞嚴重、異常扣費、收費上調的抱怨由來已久，持續不斷。

商業化，還是商業化

今年以來，ofo多次被爆資金短缺。不過，ofo方均予以否認。2018年5月，ofo創始人兼CEO戴威在公司内部會議上提出“victory”行動，目标是全面實現盈利。之後，ofo在商業化變現方面動作頻繁。

戴威在ofo三周年慶時(2018年6月)曾表示，ofo整個商業化的戰略布局包括車身廣告、端内廣告、企業年卡組成的B2B、金融、本地生活和區塊鍊技術的應用等。

網上流傳的一份ofo廣告刊例顯示，ofo車身廣告最低價位是160元/輛/月，最高的品牌定制車是2000元/輛/月。App的廣告則以開屏廣告、彈窗及騎行結束頁為主。ofo聯合創始人于信稱，ofo在武漢的車身廣告業務，僅改造了200輛車，相關收入就達到了百萬。

ofo在6月初還曾對外宣布，ofo已經實現了百城盈利，正在嘗試更多元化的商業模式。除了車身廣告、端内廣告、流量變現等商業化探索，ofo還調整了計費方式。6月中旬，多家媒體報道稱，據用戶反映，ofo的計費方式發生了變化，漲價程度已經達到了“按時計算” —— 3分鐘2元、4小時10元。

以武漢用戶為例，即便僅騎行3分鐘，也要收取起步價0.5元，另加每分鐘0.5元的時長費，但1小時内最高收費2元。使用時長超過4小時，全部收費10元。

對此，ofo回複媒體稱：“我們在測試多種計費方式，在測試的價格方案中，價格與騎行時間挂鈎，相當一部分用戶收費可能少于1元。”

ofo還表示，這樣的計費調整可能更合理，也更有利于用戶。目前公司在個别地區測試不同的計價方案，僅有0.5%的用戶受到影響，全國絕大部分地區計價方式沒有變化。

雖然ofo沒有透露具體的測試城市和地區，不過有媒體報道稱，ofo調價的地區包括武漢、太原、鄭州、昆明、西安等城市。北京地區暫未調整。

在進行計費模式探索前，ofo還取消了多地的信用免押金政策。6月15日，ofo取消了上海、杭州、廣州、深圳、廈門五個城市的信用免押。此前的5月31日，ofo取消了20個城市的信用免押金政策。至此，25座城市的信用免押政策全部取消。

ofo表示，這并不是意味着變向取消免押金服務，“應該是在嘗試建立自己的信用體系，這次調整是其中一步。”

扣費異常、車損嚴重 用戶吐槽：能不能先修車

7月1日，央視新聞關注了共享單車行業的“異常扣費”情況，其中涉及ofo“未開鎖扣費”、“報修先扣費”等問題。

對此，ofo同日發布關于“異常扣費”問題的說明，稱經自查發現，ofo在48小時(系統研判時間)内的“報修後錯誤扣費返還率”超過90%，但在剩餘近10%的“未返還”案例中，除去虛假報修案例外，确有“正常報修扣費未獲返還”的個别情況存在，比例不超過2%。不過，不少用戶對此回應并不“買賬”。

網友評論截圖

除了扣費BUG，用戶吐槽的還有單車的損壞狀況：無法正常騎行、甚至根本無法騎行的車輛不在少數。

2017年4月，媒體曾報道，ofo員工稱小黃車損耗率至少20%，修車師傅也感慨修不完。不過，從當前來看，這一數字有增無減。

中新經緯客戶端(jwview)注意到，北京市西城區阜外大街長約1公裡的道路旁，至少有四處ofo單車“堆放點”。這些單車座位上落滿灰塵，鍊條布滿鐵鏽，車筐、車把、腳蹬等也均有不同程度損壞。附近居民說，這些共享單車在這停放了至少有半年之久，也不見有人拉走維修，隻能荒廢在這。“企業能不能考慮先把這些車拉走修一修，在這堆着就變成垃圾了。”一位居民說。

落滿灰塵的共享單車 中新經緯常濤攝

當然，存在上述問題的不僅ofo一家。據媒體報道，在北京市豐台區西六環外王佐鎮瓦窯村西側一個共享單車停放場内，停放着近10萬輛各種共享單車，有黃色的、橙色的以及其他顔色。村民稱，“大部分是鏽的，有很多是新的，但日曬雨淋慢慢就不能騎了，真可惜。”

共享單車還是一門好生意嗎？

以上種種現實問題表明，共享單車，這個曾經帶動10萬人就業的行業，如今走向過剩。

北京市交通委相關負責人表示，截至今年4月底，北京共享單車總數已控制在190萬輛左右，較去年9月最高峰時的235萬輛下降約19%。但目前局部地區共享單車測算活躍度為50%，即仍有一半處在閑置狀态，變成了“過剩單車”。

據媒體報道，在共享單車火爆時，有“中國自行車之鄉”之稱的天津市王慶坨鎮有500家商鋪，而如今已不到300家。無論是整車生産企業，還是零部件生産企業，經過一輪洗牌後，幸存下來的企業，已經不敢輕易接共享單車的訂單。

另一個數據是，從2017年6月至今，共享單車行業陷入了倒閉潮。短短8個月的時間，加上2018年2月7日倒閉的1号單車，已經有7家共享單車企業倒閉。

那麼，共享單車還是一門好生意嗎？

北京大學光華管理學院副院長張影在接受中新經緯客戶端(jwview)采訪時表示，共享經濟跟所有的商業模式、商業形态一樣，都會經曆發生、發展、疊代、生長、成熟的過程。

“共享的核心是提升效率，提升使用效率，提升整個經濟運行的效率，但不是所有共享都能做到這件事。共享單車做得好不好，不僅是共享模式好不好的問題，也包括它的運營水平。在北京市到底投放多少萬輛單車是能夠讓運營效率達到最大，現在還不知道，還處在摸索的過程中。在摸索過程中，有些企業倒閉了，但不代表共享模式就失敗了。”他說。

張影補充道，我們不能說因為有幾家企業倒閉了，就否認共享模式，哪怕是所有的共享單車企業都倒閉了，也不代表共享單車不是一個好生意。隻是我們現在的企業都沒有找到一個讓效率達到最大化的點而已。

上海社科院互聯網研究中心首席研究員李易在接受中新經緯客戶端(jwview)采訪時表示，共享單車最後還是會走向壟斷。

“在用戶看來，街上停放的是一輛輛單車，但在投資人眼裡，那就是資本。如果最終不形成壟斷，那麼先前的資本沉澱便無法退出，整個行業也沒法形成盈利模式。”他說。(中新經緯APP)

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