昨天上午，随着一聲令下，最後一幅近70米高的地連牆鋼筋籠精準入槽，标志着由中鐵十八局集團施工的天津地鐵8号線一期工程重點控制性項目──天津在建基坑最深地鐵站下瓦房站圍護結構全部完成，轉入主體工程施工階段。

昨天，地鐵8号線下瓦房站最後一幅近70米高的地連牆鋼筋籠精準入槽。通訊員 徐輝 記者 張磊 攝

下瓦房站的基坑有多深？答案是地下38.38米，相當于13層樓高。“之所以成了最深地鐵站，是因為下瓦房站是1号線、5号線和在建8号線的換乘站，設計為地下五層。”中鐵十八局集團天津地鐵8号線一期4标段項目經理王昌說，“就連它的圍護結構地連牆深度也将近70米，差不多相當于一座23層的高樓。”

“作為圍護結構，地連牆就好比在地鐵車站下挖前，先在地下圍着車站建造一圈堅固的‘城牆’，避免地下環境變化等對後續車站建設運營帶來影響。建造方式大緻來說是先深挖開槽，再在槽内下放鋼筋籠，最後澆築混凝土。”

指着被吊車高高吊起的最後一幅地連牆，王昌講解道，“說起來簡單，幹起來可沒那麼容易。下瓦房站的這圈‘城牆’全長380多米，呈矩形，由于深度太大，面臨着鋼筋籠吊裝下放難度大、垂直度控制精度高等一系列困難。于是，我們創新施工工藝，将地連牆所需鋼筋籠拆分成了單幅重量超過120噸的80個單幅，分段開槽，拼接下放，再行澆築……這樣平均2天就能完成一幅地連牆澆築。你看，這馬上要進行的就是鋼筋籠的拼接加固。”

聽到這裡，一旁中鐵十八局集團天津地鐵8号線一期4标段下瓦房站負責人艾國趕忙補充：“不光如此，下瓦房站位于繁華鬧市區，施工現場周邊建築物多，最近的那棟樓離我們有7米。為了确保工程安全有序，我們運用了BIM建築模拟技術和超聲波檢測、紅外線測量等技術手段，不僅将鋼筋籠垂直度控制在千分之二，把地面沉降控制在毫米級，還進行了持續的降噪除塵作業，最大限度避免施工對周邊環境造成的影響。”

快速拼接，平穩下放，随着混凝土澆築順利進行，緊張的施工接近尾聲。

“目前，我們現場大概有150名施工人員，随着後續進入主體施工階段，現場參建人員估計會達到200人左右。”王昌說：“主體施工我們會采用蓋挖逆作法，先給車站蓋‘房頂’，再進行地下施工，節省施工空間不說，還能為周邊居民隔絕噪音和粉塵。當然我們也會用上更多創新技術完成‘最深’車站的高難度建設挑戰，全力以赴搶工期，讓市民能夠早日坐上質量可靠、安全便捷的軌道交通。”

（記者 萬紅 張磊 通訊員 徐輝 攝）

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轉自：天津日報

來源： 天津交通廣播

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