如果傳統車企涉足新造車勢力擅長的“新概念新能源車”，事情會怎樣？

對這個問題，新造車勢力的大佬們很有自信，粉絲們也很有自信，實際上，前些時候入場的奔馳EQC就足夠說明問題了：作為汽車品牌最有資格的代表，搞出來的新概念物種卻有些出戲，包着電機總成的框架看着完全就是來自傳統動力總成的“偉大關懷”，沒有OTA，續航能力一般，也沒有其他亮點，就是個純電動車而已。或許我們能挖出千百種理由來說明，為什麼一個最早造車的偉大車企，涉及到全新概念就“迷離”了。歸根結底就一個意思：正因為傳統在過去是偉大的，所以才會被偉大所束縛。

那如果說，沒有過去的傳統車企，打造新概念電動車的景象又是如何的？筆者似乎能在上汽榮威Marval X的交車儀式上看到答案的冰山一角。

Marvel X是上汽榮威的第一款純電動車，看起來跟新造車勢力的産品沒多大區别——都是SUV，支持OTA，底盤鋪滿電池，續航水平中上。一切都那麼相似，但，它交車了。它把量産車實實在在地交到了消費者手裡。

更可愛的是，榮威Marvel X在8月底的成都車展正式上市，補貼後售價26.88～30.88萬元。算下來你會發現它從上市到交車僅僅才一個月時間而已。

如果你聽新造車勢力講情懷講故事聽到耳朵起繭子，那一定會對榮威的交車速度感到無比驚訝，打個比方：法拉第未來的FF91還有三個月就可以過發布會兩周年紀念了。

在筆者看來，這或許就是它們作為沒有包袱的傳統車企最大的優勢，論造車經驗和項目進度，上汽和它的小夥伴們個個都是老鳥，無論是研發還是制造的都有充足的經驗。這就像大家說好到了某個節點才開始交車，有人卻早早上市，并以極快的節奏做“偷跑者”——上市一個月交了500輛，車主代表在台上拿着大大的鑰匙紙闆模型——而新勢力造車企業們的這一刻，怎麼都得拖大半年。

其實話說回來，較早的交車時間并不能說明這款車的銷量是穩操勝券的，主要是就目前而言新能源汽車市場并沒有很大的需求，人們對新造車勢力略顯嚴苛的交車時間拷問，其實更多是質疑“新勢力是否有資格造出一輛車、而且還得是好車”的能力考察。并不是說早早趕出來就一定會有很多消費者買單。對消費者來說，如果不是對新能源車有剛性需求的話，人們并不會關心某款新能源車是早些到還是晚點來。

特别是對于榮威Marvel X這種定位較高的純電動車，雖然這款車無論外觀還是内飾，無論硬件還是軟件幾乎都挑不出毛病，但想要在新能源市場裡面掀起更大的浪花，榮威需要繼續推出更多具有普适性的産品。這至少證明了上汽擁有足夠的水平去打造一款三電技術足夠領先的新能源車，而且在交車速度上，上汽作為傳統車企毫無壓力，在技術水平方面，上汽的新概念照樣能玩轉得很溜。

融合了兩者長處的産物從上到下都符合人們的預期——結合了優點，卻并沒有把缺點也“繼承”過來。從另一方面來看，新造車勢力也并非每個革新能力都像拜騰那麼強悍，直接堆上好幾大塊屏幕鋪滿整個中控和方向盤。而更早一點面世的量産車例如蔚來ES8和威馬EX5，看起來還是一個很傳統的架構，它們能做的，其實傳統車企也能做到。

但正如剛才提到的，正因為傳統的過去是偉大的，所以才會被偉大所束縛——他們要考慮到安全問題，大容量電池要保證安全，然後EQC的車重高達2.4噸；不敢OTA，就連傳統燃油車平台都沒法很快更新，因為成熟度和成本都是老大難。反過來說，新造車勢力沒辦法像傳統車企那樣把一切都安排妥當，就比如一拖再拖的交車時間。即便新造車勢力的首領特斯拉，也陷入最新拳頭産品Model 3的産能漩渦裡，到現在都沒徹底爬出來。

所以在這方面能将這兩者融合起來的産物，就是沒有包袱的傳統車企了。它們的車有完成度，完整的開發體系，不搞什麼情懷，同時還有先進的技術，OTA，專用的新能源平台，比較激進的三電技術，續航400公裡以上等等。隻不過，在宣傳上可能沒有新造車勢力那麼響亮。

但，我們消費者要的是更棒的産品，而不是更響亮的聲音，不是麼？

文｜坂道

圖｜坂道

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