8月份的吐魯番盆地最高氣溫超過了40度，在這個名副其實的大烤爐中，我試駕了即将在本月底上市的廣汽傳祺GS7。本次試駕的場地位于新疆吐魯番自然環境試驗研究中心内的廣汽高溫實驗基地，試駕的車輛并不是新車，而是廣汽“祺技萬裡行車隊”從廣州出發，途經西安、蘭州、酒泉、敦煌等絲綢之路重鎮，一路開了5000多公裡開過來的，全程曆時近一個月，并且每站都有相應的場地試駕活動，吐魯番是這次活動的最後一站，借此我們也可以更直觀地體驗到車輛的耐久性如何。

首先，先回答兩個大家比較關心的問題，一是廣汽為什麼要開發GS7，而不是直接将GS8閹割掉兩個座位？廣汽研究院的關喬副院長表示這是為了豐富和完善傳祺的SUV産品陣營，GS7車身和軸距均比GS8小80mm，定位于緊湊型SUV，主打運動，填補GS4和GS8之間的空白。而GS8的定位是中型SUV，主打舒适、家用。在與負責底盤調教的工程師的溝通中也了解到，GS7的底盤要更硬，避震彈簧、減震器等硬件與GS8都是有區别的。

同時後續GS7還肩負了廣汽集團“走向世界”的任務，據悉廣汽集團内部已經下了軍令狀，2019年的北美車展上，美國版本的GS7必須上市。與此同時，廣汽還在研究進軍中東地區市場，可以說GS7是廣汽在GS8成功後準備的一款全球化車型，具有重要的戰略意義。

第二個問題是在GS7上市後，GS7會不會也因為變速箱産能不足而無法滿足市場需求。從官方的回答來看，産能瓶頸問題暫時還是比較難解決的，私底下也有傳聞廣汽高層已經出面與愛信協商此問題，後續供貨量可能會有所提升。為滿足後續車型的變速箱需求，廣汽集團目前正在着手研制自己的濕式雙離合變速箱，預計明年可以面世。此前GS4上的幹式雙離合變速箱來自杭齒前進，由菲亞特提供的技術，隻能滿足發動機扭矩260牛米以下的車型。

回到GS7這台車本身，外觀上，除了尺寸有所縮減外，它與GS8最主要的區别是前霧燈由長條形變成了圓形，C柱造型不再采用懸浮車頂設計，換成了一條鍍鉻飾條，其餘造型、設計基本沿用了GS8，依舊可以作為自主品牌SUV的顔值擔當。

内飾的區别就更小了，隻是将GS8上的木紋飾闆換成了運動風格的碳纖維紋路的飾闆,包括中控台、儀表闆和座椅在内的很多零件都是與GS8通用的。試駕的試裝車在配置上也是與GS8高度一緻，目前具體配置表還沒有出來，但是預計GS7将會有更多低配車型進一步将價格下探，拉開與GS8的售價差距。

這次試駕的場地全程都是布滿砂石的越野路面，使用的是固特異WRANGLER AT ADVENTURE全地形越野胎，尺寸為235/60 R18，以下駕駛、乘坐體驗全部基于此套輪胎。

前面已經說過了GS7的底盤調教更偏向于運動，要更硬一些，實際駕駛體驗也佐證了這點。在砂石路面時能夠明顯地感覺到車身的支撐性比GS8要好，高速過彎的側傾也很小，側傾控制要優于大部分同尺寸的SUV。這套懸挂在行駛時能很好地拉住車身，高速過一些大的坑窪，車身的抛跳都控制得很小，貼服性好。與陸巡、普拉多那種通過長行程的軟懸挂隔絕震動，做到在爛路上如履平地般的感覺不同，GS7是将彈跳控制在合理的範圍内，在保證車身支撐性的情況下充分照顧到乘坐的舒适性。

GS7在NVH的控制上有明顯的特點，好的地方是整個試駕過程中幾乎聽不到砂石敲擊底盤或者輪拱的聲音，幾乎聽不到輪胎刨沙的聲音，對外界噪音的隔絕都很好，試駕車經過5000公裡的測試，車身也沒有明顯的異響。需要改善的是懸挂的聲音偏大，你能清楚地聽到車身懸挂受到沖擊的聲音，這和GS8上的表現也是一緻的。

在砂石路面上，GS7的這套分時四驅系統表現相當淡定，它可以通過鎖止多片離合器達到最大前後軸50:50的扭矩分配，調到相應的沙地模式後，ESP系統會允許車輪有一定程度的打滑，在砂石路面高速過彎時，通過油門和方向的配合可以比較輕松地讓車尾甩起來，超過标定的極限後，TCS（牽引力控制系統）會比較柔和地介入幫你修正方向，整個過程都能感覺到車輛是在掌控範圍内的，給駕駛者的信心很足。

同時，切換到沙地模式後，駕駛模式會自動跳到運動模式，此時的油門和方向盤反應都會變得更加靈敏。GS7的動力總成沿用了GS8上2.0T 6AT的組合，最大功率148千瓦，最大扭矩320牛米，數據并不漂亮，但是實際駕駛感受不會感覺特别肉。我覺得這有很大一部分功勞要歸到愛信的這台6AT變速箱的頭上，GS7的油門調教和GS8一樣都是初段比較靈敏，為了避開發動機低轉速的乏力，讓轉速更快上揚。但是在行駛過程中，發動機轉速低于2000轉，你又想要加速時，明顯就感覺發動機動力銜接不上，但也隻是那麼半秒，變速箱就馬上反應過來積極降檔，迅速拉高轉速，動力随即就補充上了。

不過GS7的方向盤偏輕，前段的指向還算比較準确，但在彎中就會明顯發虛，似乎沒有根據運動需求進行特殊調教，剛上手時需要一段時間适應，在彎中多打一點方向試探車身的反應。

很遺憾這次試駕沒能換上公路胎在公路上行駛，不能體驗到GS7實際量産車狀态的駕駛感受。不過到達吐魯番的當晚，負責接送的車輛正是本次試駕使用的GS7，我在普通公路上感受了一個多小時的GS7的後排。總的來說，後排座椅前後和靠背都是無法調節的，需要一段時間才能找到合适的坐姿，不夠人性化，這一點上，GS8做得更好。後排的空間與GS8基本相同，座椅、扶手的材質都比較舒服。印象最深刻的還是GS7的底盤，即使使用了舒适性較差的越野胎，整台車的底盤還是具有非常好的質感，與前兩天試駕的進口Tiguan比較類似，同樣是韌中帶柔，相信用上相同尺寸的公路胎，體驗應該會更好。

還有十多天GS7就要上市了，總的來看其産品力在同級别中依然具有很強的競争力，但是就像這篇試駕手記，談到GS7處處繞不開GS8，如果僅僅是底盤質感、細節、座位數或者那80mm車和長軸距的區别，目标購買人群勢必要在兩車當中進行抉擇。目前看來，唯一的解決辦法就看廣汽怎麼設定配置和定價了。

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