文/劉珊珊

一汽-大衆奧迪，是消費者非常熟悉的名稱。不過，在不久的将來，消費者還将在市面上看到奧迪一汽的純電動車型。

2月18日，奧迪一汽新能源汽車項目（投産PPE平台純電動車型）在長春正式啟動，新項目的名稱引起廣泛關注——“奧迪”與“一汽”換了排序。

圖片來源：中國一汽

天眼查信息顯示，奧迪一汽新能源汽車有限公司注冊資本52.67億元，其中奧迪及大衆持有公司60%股份，一汽集團持有40%股份。不同于一汽-大衆奧迪和上汽奧迪，奧迪一汽成為奧迪在中國的第一家控股合資公司。按照規劃，該項目規劃年産能15萬輛，建成後将生産三款純電動新能源車型。

奧迪一汽新能源汽車項目并非合資股比調整個案。随着今年1月1日合資股比的放開，包括大衆、寶馬、現代、起亞、福特、Stellantis在内的跨國公司已經展開或完成了股比調整的談判。中外雙方對于合資公司話語權的博弈，已經開始。

錨定高端新能源市場

面對合資股比放開這一曆史機遇，奧迪與一汽選擇的路徑是通過新成立的新能源汽車公司完成股比的調整。

根據此前中國一汽與德國奧迪簽署的《奧迪一汽高端新能源汽車合作項目諒解備忘錄》，新公司将基于奧迪與保時捷共同開發的PPE平台生産純電動車型，首款車型将于2024年開始投産，而PPE産品未來放在現有一汽奧迪經銷商渠道銷售。

圖片來源：奧迪中國

此次奧迪引入的PPE平台将主要用于生産高端新能源産品，目的在于加強奧迪在高端新能源汽車領域的站位。目前奧迪已經開發了MLB evo、MEB、PPE、J1四個電動化平台，而PPE是由奧迪與保時捷共同開發。也因如此，引發了外界對于保時捷純電車型未來是否會引入國産的遐想。

“PPE平台的引入是雙方持續開放合作的重要實踐。中國一汽和奧迪合作始于長春，在過去的三十多年，長春也見證了中國一汽和奧迪合作的成功。”中國第一汽車集團有限公司董事、總經理、黨委副書記邱現東表示。

奧迪汽車股份公司管理董事會主席兼中國業務負責人杜思曼則表示：“伴随奧迪一汽新能源合資項目落戶長春，我們将進一步擴大在中國市場的影響力，并通過本地化生産，強化高端純電動汽車制造商的定位。”

如今，中國新能源汽車市場的快速崛起正吸引着更多的參與者。數據顯示，2021年中國新能源汽車産銷分别完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場滲透率為13.4%，同比增長8個百分點。

按照奧迪的産品規劃，預計到2025年，電動車型銷量将占總銷售份額的40%，奧迪共推出30餘款電動化車型，其中20款将是純電動車型。在中國市場，奧迪計劃将電動化車型的銷量在2025年提升至在華總銷量的三分之一左右。

政策利好，試水者衆

根據國家發展改革委、商務部發布的《外商投資準入特别管理措施（負面清單）（2021年版）》，自2022年1月1日起，取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國内建立兩家及兩家以下生産同類整車産品的合資企業的限制。這意味着持續了20多年的外方股比不超過50%的合資紅線消失，汽車外資投資将全面開放。

50%的股比紅線，正式出台于1994年的《汽車工業産業政策》。在過去将近20年裡，在市場換技術的大趨勢下，外資車企通過與國内大型汽車集團組建50：50合資公司進入中國市場。但如今，伴随合資政策的調整，多家合資汽車企業都在進行股比博弈。

事實上，合資股比放開後的首個由外資控股的傳統合資車企是華晨寶馬。2月11日，寶馬集團宣布，自當日起，其在中國的合資企業——華晨寶馬汽車有限公司的新合資合同正式生效。

根據新合資合同，自2022年2月11日起，寶馬集團在華晨寶馬所持股份為75%，剩餘25%股份由合作夥伴華晨中國汽車控股有限公司間接持有。并且，雙方合資合作有效期據此延長至2040年。

在此之前， Stellantis集團更是在今年1月直接在其官網上宣布，計劃将其與廣州汽車集團有限公司（下稱“廣汽集團”）合資公司廣汽菲克中的持股比例由50%提升至75%，廣汽集團與Stellantis已同意交易的相關手續，但仍需經監管部門批準。

不過，廣汽集團随即發布聲明，表示股權調整事宜未經廣汽方面認可，且目前雙方尚未簽署廣汽菲克股權調整的正式協議。有觀點認為，盡管Stellantis與廣汽集團在股權調整事宜上可能還沒有達成最終的一緻，但Stellantis提升股比的意願非常明顯。

與此同時，值得注意的是，大衆集團持股75%的江淮大衆，如今也已更名為大衆汽車（安徽）有限公司。

“躺着賺錢”的時代結束了

合資股比放開，攪動了中國汽車市場的一池春水。

在政策還未正式實施之前，國内汽車市場曾掀起對合資股比是否應該放開的激烈讨論。

在彼時中汽協召開的關于放開合資股比的讨論會上，包括一汽集團、東風集團、長安集團、北汽集團在内的汽車集團聯合表态反對放開股比。反對的理由很複雜，合資公司利潤非常高，無論對于中方和外方，均具有非常大的吸引力。對于地方政府來說，也會有相關稅收、防止資産流失等方面的考慮。而合資股比的放開無異于引狼入室。

而支持者認為，合資股比放開将激活自主品牌參與競争。吉利集團董事長李書福直言：隻有股比放開，汽車行業才能有一個公平競争的環境。

在過去很多年，外資企業通過技術換取了國内市場，來自中方的汽車企業在合資項目中獲得豐厚的利潤，但其自主闆塊的發展卻普遍不盡人意。有分析認為，傳統50：50的合資模式隻換來了中國汽車企業的躺平。而股比放開，将促進外資與自主全力以赴參與競争，在這一過程中會加速落後企業的淘汰，這符合市場規律。

如此前受制于合資股比的限制寶馬、大衆、奔馳等強勢品牌，每年都不得不将數十億甚至數百億的利潤分給中國合資夥伴。而且由于未控股，其在華合資企業的業績無法并入上市公司财報，這難免讓提供關鍵技術且期待借合資企業豐厚利潤提升資本市場吸引力的外資方心有不甘。

圖片來源：特斯拉

與此同時，在華實現獨資建廠的特斯拉無疑是合資股比放開最早的受益者。乘聯會數據顯示，2021年特斯拉在中國的交付量達到484130輛，占特斯拉全球93.6萬交付量的51.7%。2021年特斯拉在中國市場收入達138.44億美元，同比大增107.8%。如今看來，在中國市場賺的盆滿缽滿的特斯拉同時也盤活了國内新能源汽車市場，不僅帶動了蔚來、小鵬、理想等一系列造車新勢力參與到良性競争中來，也拉動了上下遊産業鍊的完善與部署。

長遠來看，合資股比的放開是艱巨的挑戰，更将是新的契機。全新的競争格局正在形成，中國汽車市場的競争與洗牌将愈發激烈。能走到最後的，都将是有真實力的強者。

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