改革開放40餘年，公路作為公用基礎設施已經得到長足發展，新建項目路網功能定位下降，交通需求迫切性不高。新建公路項目的财務效益平衡節點，已經持續滞後來臨，為持續發展公路交通事業、提高社會綜合效益，政府出讓社會資源、倡導民間資本參與基礎設施建設，決定社會資本是否參與的權重越來越大。

項目出資人，引導思維取向。項目資本金主要是政府撥付的财政資金，一般是高速公路的傳統建設模式，進入二十一世紀，産生了較多的超概、調概項目，決算很少低于預算，預算幾乎緊貼概算。

高收益項目被轉讓，發展認識不足。早期高速公路建設成本低，沿線村鎮和企業做出了犧牲或讓步，國民經濟效益高，經濟效益很好，但多條收費公路收費權被轉讓，飽受非議是應該的，後被國家叫停。

成本上升，效益下降，或将是公路建設常态。後來的高速公路建設項目，交通量較小，地形艱巨，地質複雜，建設環境要求持續加大，工程造價增大。

上世紀以建設資金為紐帶，已出現了不同的建設模式。在政府急需建設又無力投資建設基礎設施項目時，為了滿足社會公衆需求，提高全社會生産力，争取多開項目，緩解資本金籌措壓力，出現了BT項目、BOT項目等，例如武漢軍山長江大橋。

同期甚至所謂墊資修路、帶資修路等情況也出現了。可行性研究階段必須落實項目資本金和籌融資渠道，項目實施階段，為何缺少建設資金？墊資修路，是犧牲項目功能或工程質量，還是犧牲公衆利益？

BOT投資方式借鑒了國際流行方式，但有别于國外建設項目，享受沿線相關優惠政策，經濟效益與之無關。BOT建設模式，可減少政府公共借款和直接投資，減輕财政負擔，避免或減少政府投資可能的風險，利于提高項目運作效益。

前述分階段平衡點，相應向後推遲較多，通車10年之後，财務仍需要注入資金的項目，比較普遍，尤其是經濟發展較緩慢的地區。

若貸款比例仍為75%，BOT項目按20年評價難以通過，政府特許經營期限延長，如25年或28年，隻有這樣才能吸引民間資本。

BOT項目逐利是不可避免的。設計方案及設計變更管理、BOT項目自行施工總承包、運營養護維修等，在趨利的同時，兼顧公衆利益明顯不足，不像政府還貸項目那麼重視，政府協調難度加大。

政府職責不僅僅是監管負面事項，應保障的外部環境，也是職責内容，成為扯筋素材。若是政府還貸項目，這種情況相對較少。

民間資本參與基礎設施建設，政府應把好許可關，強化監督職責。政府引進項目投資時，項目交通量、項目選址、環境保護、建設标準、建設時機、工程規模、建設工期、估算總額、國民經濟評價、社會影響、經營期限等，是工作重點；實施階段是交通安全、結構安全和沿線公衆利益，不應關心施工隊伍選擇、材料供銷的。這些因素，也是社會資本關注要點，可能直接影響項目成本。

例如，滞後建設時機、拖延建設工期，可能成為産生效益的手段，建議事先商定項目經營寬限期。建設時機和工期，在完成政府特許時，已經明确。總體上，路網或路段交通量仍處于上升過程，若一個項目等待臨近路網更加完善，開工退後3年甚至5年開工，經營期限維持不變，是否侵害了公衆利益？是否應該收回許可？

同樣的，縮小施工路段、延長項目工期，拖延數年之久的案例也是存在的，經營收費年限起止時間？

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