春暖花開，北京的冬天的嚴寒随着驚蟄慢慢褪去。二月底，正趕着最後一波陰天，公司來了全新漢蘭達的試駕車，與漢蘭達同期來到公司的還有一台小鵬P5。從通知我拿車的瞬間，我很堅定自己一定要寫漢蘭達的試駕稿，而不是小鵬，因為漢蘭達這三個字本身就具有一定的魔力。

作為在全球市場中率先開辟豪華大七座SUV市場的車型，漢蘭達自誕生至今已經走過21年輝煌，并收獲全球累計超過450萬用戶。同時，自2009年入華至今，在國内累計銷售達110萬輛，連續多年細分市場占有率第一。我知道就算我劃水寫完這篇文章，獲得的流量也比絞盡腦汁寫一篇非常出彩的小鵬P5多得多。（當然劃水是不可能劃水的，就算領導不罵我，一大群居家實用派精準用戶群體也得噴死我）那麼這篇文章就來介紹一下，我開這台車時發出的三個主要疑問吧。

疑問一：外觀 實務派大佬也向年輕化轉型了？

拿車前挺不屑的，我尋思讓我一個20多的小年輕去挑戰四五十歲大叔的審美，那不是出海的大輪船——外行（航）了麼，直到我實地看到了這台車，我發出了當天的第一個疑問：實務派大叔也向年輕化轉型了？

确實，它不顯老，嚴格意義上來說，和換代之前相比，它看起來根本就是很年輕，我甚至感覺我可以完美駕馭它，讓它看起來沒那麼像“我爸的車”。

從前方來看，整體的造型淩厲了許多許多，倒梯形的黑色進氣格栅搭配狹長犀利的大燈，讓整個車頭有一種向前俯沖的架勢。保險杠的樣式也有了改變，你可以明顯看到上面彎折的線條。我覺得如果你是上上代（也就是2.7L最經典的那一代）漢蘭達車主的話，你可能也會有個疑問：标都一樣，咋變化這麼大？

車側和車尾部的變化相對于前臉就沒有那麼明顯了，車側的腰線依舊順暢，不同的是“勁”，設計師就像一位書法家，同樣的線條，筆鋒不同，感受當然也不一樣。上一代形似客觀雅緻的宋體，而全新漢蘭達更像剛柔并濟的隸書，給人一種流暢的厚重感。

輪毂的樣式我也比較喜歡，因為我們拿到的是2022款雙擎2.5L四驅至尊7座版，也就是全系最頂配版本，所以搭配的是20寸的高光多幅輪毂，這也是漢蘭達第一次将20寸大輪毂搞上實車，效果不錯，希望保留。再配上不會出錯的“歐泊銀”色車漆，顯得特别搭，一點也不違和。

尾部和前臉相似，尾燈樣式更加纖細化，燈中的脈絡依稀可見，一條一條猶如肌肉的紋理，再搭配倒梯形的牌照區域，給人一種輕快有力的年輕感。

整體來說，雖然這依舊是漢蘭達，但外觀已經變得老少鹹宜，你根本不必害怕它過分油膩，也不必擔心它不夠油膩。一方面我覺得它完全能承受住我的運動風穿搭，另一方面，我拿這台車的照片去問我爸，他說這是漢蘭達？怎麼變成這樣了？不過還不錯，要不咱家換個車？從那刻起我意識到，漢蘭達對中年男人的無上吸引力依舊存在。

疑問二：熟悉的配方，熟悉的味道。

如果說外觀完全處于我的接受範圍内，那麼内飾我認為還有提升空間。試駕車的米色内飾起碼無法讓年輕人毫無顧慮的下單，如果是黑色可能會好一些。

廣汽豐田漢蘭達的内飾整體設計感其實還算不錯，多功能方向盤握感舒适，儀表界面也相對簡潔易懂，懸浮的中控屏雖然不大，UI設計稍顯過時，但好在下面還有非常實用的實體按鍵，把使用頻率較高的功能集成在物理按鍵上是非常便利的。

當然質感還是依舊的豐田味兒，就像主副駕儀表台與車門内飾闆的交界處，雖然有三處不同的顔色和材質，但除了米色處稍軟一些外，其它地方的飾闆的敲上去還是比較偏硬。音響方面，隻有四驅的頂配車型是帶11揚聲器的JBL品牌音響。

但你别說，頂配的漢蘭達配置還是很豐富的，主副駕的座椅通風、加熱都有，舒适性配置還有方向盤加熱、分區空調、座椅記憶等非常實用的功能，科技配置有擡頭顯示、語音控制和L2級輔助駕駛等。

作為一台中型SUV，漢蘭達的一、二排空間還算夠看，但由于車身尺寸限制，第三排空間照樣有點敷衍，還有一部分原因是它留給後備箱的空間足夠大，一定程度上侵占了第三排的乘坐空間。下面來看看它的空間表現。

這台車的尺寸參數為4965/1930/1750mm，軸距為2850mm。身高175cm的體驗者前排頭部空間約一拳。

第二排拉到最後，不考慮第三排的話，有兩拳的腿部空間和四指的頭部空間，而且座椅靠背角度可調，實際坐起來空間沒問題，地台不高，可以坐三個人。

漢蘭達的二排頭枕角度比較特殊，是前傾的，而且角度不可調，這樣對于乘坐者的身高和體型可能會比較挑剔。第三排頭部空間約有三指，腿部空間夠用，應付短途沒問題，長途7座的話，第三排空間還是稍小一些、地台高、側窗陽光照射不足，會比較壓抑。

空間方面要給好評的是儲物空間，中控屏下和副駕眼前都有儲物槽，放手機費勁，但放水和零碎的物品很順手，中控台和門上的水杯槽也很實用。

最驚喜的是超大的中央扶手箱，寬且深，可以放許多随車物品，你看我的11Pro Max放進去就像石沉大海的諾基亞，足以證明它的“廣闊”。

同時，充電插口也比較豐富，前排設有一個點煙器插口、一個USB接口和兩個Type-C接口。後排設有兩個Type-C接口和一個220V電源插口。

疑問三：動态 純電還有未來嗎？

按下一鍵啟動，還想着能聽一下發動機小小的轟鳴，直到它的發動機一動不動，我才想起來這是一台雙擎車型。全新漢蘭達全系搭載了TNGA 2.5L第四代增強版THSⅡ豐田混合動力系統，在發動機啟動之前，四驅車型位于前後軸上的兩個電機可以先行驅動車輪，兩驅版車型則依靠前軸上的永磁同步電機驅動。2.5L直列四缸發動機的最大馬力是192匹，最大扭矩238牛米，如果單純靠發動機來驅動，那肯定像前兩代漢蘭達一樣，肉肉的，但它還有驅動電機，這是個巨大的飛躍。

同時，由于是增強版混動系統，它的電池更大，綜合功率更高，也更省油，最讓我喜歡的一點是由于電池容量的增大，它的電動區間足夠大，你如果低速平穩駕駛，是很難将發動機踩出來的，這也是為什麼我一開始拿車到公司的幾十公裡路程，慢悠悠的駕駛能把這台2噸多的7座四驅SUV開出4.5L的百公裡油耗。（注意下圖右上角的油耗顯示）

電機的加入非常令人驚喜，尤其是起步階段，你能享受到類似純電動車的無延遲動力響應和澎湃的扭矩，并且油門跟腳，車完全不肉，也沒有竄的感覺，最大總功率可達到183kW的雙電機可以讓你非常柔順的起步，等需要中段加速時再啟動發動機，這也意味着越堵車它越省油，堵車時油耗能低至百公裡5L，綜合工況的百公裡油耗我們實測為6.1L，這緻使我發出了試駕過程中的最後一個疑問：純電還有未來嗎？它真的太省油了。

再來說說操控感，作為一台軸距2850mm的中型SUV，它的操控同樣不顯油膩，回正力度輕盈有彈性，阻尼質感也很不錯，整車的指向性較強，超車時一點不慌，開起來讓人心情愉悅。

但我覺得它的刹車腳感還是比較軟，為了舒适性還是做出了一定的妥協。前段刹車它先使用的是動能回收的制動力，再深踩才能踩出刹車卡鉗的物理減速效果，低速跟車中的刹車還好，動能回收的制動力完全夠用，但一旦從較高的速度刹車，前段的制動力就太小了，然後你就會再使勁踩下刹車踏闆，刹車卡鉗介入，車速迅速降低，你又會覺得刹多了。不過這種調校基本符合日系車的一貫标定，并不算什麼問題，隻是需要一段時間去适應。漢蘭達的噪音和震動控制還算可以，比較這種尺寸的SUV風阻向來比較大。漢蘭達也并沒有配備多層隔音玻璃，所以行駛時輪胎和地面的一些嘈雜聲還是會傳遞到車内。

順便一提，豐田的L2級輔助駕駛功能很好用，就算把跟車距離調到最近，車子在高速巡航時前車刹車，它也會提前識别然後慢慢減速，駕駛員會安全感滿滿，應對突然加塞的情況，如果能慢慢刹住，它絕對不會踩太多刹車，很像老司機的柔順開車方式，深得我心。

但打開輔助駕駛的操作相對繁瑣，跟車設置與車道保持設置是需要分别打開的，希望之後可以更方便的啟動這套非常好用的輔助駕駛系統。

還車時，我稍有不舍，我知道雖然這是一台好車，省油、空間大、動力強、輔助駕駛好用，但它注定不是年輕人心中最香的那台。同時我也明白為什麼漢蘭達被譽為“中年男人殺手”了，如果我而立之後，有家有室，想要一台省心、省油、省事的SUV，我大概率也會管不住自己的錢包的。

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