|文：GGvsQQ、仰望LK、liuzhongren、Neveadun

您印象中的體育西路站

或許是這樣子的

▼

好不容易進站，前方還有五關六将

又或許是這樣子的

▼

過關斬将到站台了，但沒完全到站台

甚至是這樣子的

▼

上了車，可惜被擠到雙腳離地、雙手懸空

沒錯

說到體育西路站

大家第一反應絕對是

人

從

衆

……

但是

您是否見過這樣子的體育西路站？

▼

又或是這樣子的體育西路站？

▼

甚至是這樣子的體育西路站？

▼

俗話說“外行看熱鬧，内行看門道”

面對廣州地鐵的“宇宙中心”

體育西路站的設計者們

又是如何看待它的

成功與失策、收獲與遺憾

光鮮與無奈、輝煌與尴尬

擁堵與疏解、困境與對策呢？

今天Metro Bay與大家一起

發掘體育西路站落成背後

各種不為人知的曆史淵源與設計秘密

首先我們來觀看

體育西路站的3D結構圖

▼

（請橫屏浏覽下圖）

是不是被體育西路站複雜的結構震撼到了？

廣州1号線、3号線、3号線北延段

在此處相互交彙

形成了全線網第一座實質的三線換乘站

造就了一處實實在在的線網“宇宙中心”

體育西路站也成為了

廣州地鐵旅程中難以繞避的換乘中樞

因此

在廣州地鐵所有車站的

日均客流排行榜中

體育西路站“勇奪第一”毫無懸念

（圖：Neveadun）

甚至

來到全國所有地鐵換乘站的

最高日客流排行榜中

體育西路站仍穩守“第一寶座”

（圖：Neveadun）

甚至

在全世界所有地鐵換乘站的

客流排行榜中

體育西路站可能甚至仍位居第一……

然而

這個客流量的“世界冠軍”

似乎并不值得慶祝

畢竟“地獄西”這一“昵稱”

似乎不那麼友好

（圖：liuzhongren）

那麼

究竟是什麼因素

讓體育西路站變得如此“地獄”呢？

規劃變動，初埋遺憾

條件受限，建設艱辛

1992年廣州地鐵線網規劃情況

（圖：liuzhongren）

1993年，1号線體育西路站開建。在此時的線網規劃中，該站規劃換乘“黃埔輕軌”（現5号線前身）。在1号線車站設計建設時，僅簡單預留了換乘接口，供新線車站後期對接。而如今的3号線，是在新世紀初，才正式确定了主線從廣州東站至番禺廣場站、支線由體育西路站接出至天河客運站的走向。這為體育西路站的後續擴建，預設了一個不甚從容的開局。

由于早期考慮的黃埔輕軌規模較小，體育西路站的預留段落，僅對應着一個輕軌标準島式站台的建設空間，需要擴建。而正上方的體育西路周邊建築物密集限制了3号線的擴建規模——無法将車站設計為主支線獨立的雙島四線站台，并最終采用了雙島三線設計。這為後續體育西路站的“爆棚”埋下了隐患。

到了2007年，廣州提出建設3号線北延段，代替此前規劃的機場快線，即從體育西路站銜接，經廣州東站向機場方向延伸。如此一來，本已不堪重負的體育西路站還要承擔3号線北延段的全部發車折返功能，雙島三線站台的壓力驟增。

目前3号線體育西路站的雙島三線站台

已經盡可能“擠滿了”體育西路地下空間

由于預留空間不足、加上體育西路周邊高層建築密集，當年建設3号線體育西路站時，難度相當大。

為了不中斷1号線運營，3号線及支線下穿1号線明挖結構的局部，采用雙連拱、暗挖工法，再與兩端明挖結構連接；為了減少對周邊密集建築和路面交通的影響，配線段全部采用暗挖；為了在3号線的開挖範圍受限的情況下保證扶梯布局及兩線站廳達到最均衡合理，3号線站廳、站台采取了錯位布置——經過重重設計修改優化，并采用困難的暗挖法，體育西路站才最終“勉強”把3号線的雙島三線站台布置在了1号線的下層，這個過程不可謂不艱辛，但同時也為廣州地鐵換乘站的設計、建設增添了寶貴的經驗。

規劃變動留遺憾，空間狹窄添限制。2005年12月26日，3号線體育西路站投入運營服務的第一天，就已經實行客流控制措施，成為了廣州第一批常态化客控的車站——體育西的傳奇故事，在這一天拉開了序幕。

飛速發展，始料未及

城市東進，地處核心

新世紀以來，廣州城區飛速向東向南發展，城市建設大步向前，建成區大幅擴張。3号線沿線的天河北、天河路、珠江新城等區域先後發展成為廣州中央商務區及商業區，加上番禺地區人口快速增長成為大型居住區。

車廂偏小的3号線面對如此海量的潮汐性通勤客流，運力捉襟見肘——早在2013年，3号線的實際客流就已經超過了開工前估計的遠期（2032年）預測值。

體育西路所在的天河路商圈，繁華至極

（圖：何偉健）

同時，線路運力不足也導緻3号線幾乎所有車站每逢高峰期都人潮洶湧、積壓大量乘客，而其中更以體育西路站最甚——廣州城市飛速發展，打了幾年前被認為是郊區線的3号線一個措手不及。

線路複雜，人流衆多

想盡辦法，緩解擁擠

沒有人沒在體育西路站迷過路，沒有人沒在3号線坐錯車——3号線由于存在“Y”型交路，本身已經極其複雜，而體育西路站又是3号線“Y”型交路的交叉點，更将複雜程度拉升到另一個維度。

2010年10月30日，3号線北延段開通，體育西路站正式成為名義上的“三線換乘站”。在助力3号線成為當時全國最長地鐵線路的同時，3号線北延段對人口衆多的白雲區進行了覆蓋——而這也成為了壓垮體育西路站的最後一根稻草。

在廣州地鐵線網結構中

體育西路站是至關重要的核心樞紐

2011年，體育西路站的日均客流量是30.7萬人次，當時排名全廣州第二，而後不斷攀升，很快就超越了公園前站，升至第一。到了2019年，體育西路站日均客流量達到了55.7萬人次，而在2019年12月31日，體育西路站最高日客流量更是達到了驚人的86.1萬人次——這是什麼概念？全國所有數百條地鐵線路中，整條線路客流超過80萬的占比也不足20%。

一個車站的客流頂一條線路，體育西路站成為了“人山人海”和“極度擁擠”的代名詞，“宇宙中心”“地獄西”的外号也由此而來。

面對體育西路站人潮洶湧的困境窘況，作為運營方的廣州地鐵，也完全沒有等閑視之，而是采取多種優化措施，以提升3号線的運力、緩解體育西路站的擁堵——雖然無法完全解決兩大棘手難題，但是若沒有廣州地鐵在運營上做出的這些努力，體育西路站可能早已混亂不堪，陷入崩潰。

比如，有時候，大家會對3号線列車運行線路“太過複雜”、容易坐錯車而大吐苦水，但是，這實際上是為了緩解體育西路站與3号線客流壓力而做出的應對措施。

為了緩解體育西路站3号線南段與3号線北延段全員換乘帶來的巨大壓力

3号線在2019年開始開行“南北貫通”車

這使得3号線的運行難度變大且更為複雜

但很大程度緩解了3号線體育西路站及3号線北延段的擁擠問題

所以

在限流客控的過程中、在擠地鐵的路上

我們可能會倍感厭惡和煩躁

我們或許會發發牢騷、吐槽調侃

但是

我們也要看到：

在限流、客控、繞行、設置不同行車線路的背後

是廣州地鐵在運營上面對近乎無解難題的努力與無奈

是無數地鐵工作人員每天都近乎崩潰的心力交瘁

而在這背後

又是廣州城市飛速發展、

經濟蓬勃欣欣向榮、

市民出行活力滿滿的體現與見證

……

不知看到這裡

大家是否對體育西路站

規劃的遺憾、建設的艱辛、結構的複雜和限流的無奈

已經有一定的了解？

（圖：liuzhongren）

然而

體育西路站

隻是衆多廣州地鐵車站的“滄海一粟”

廣州還有太多别具一格的換乘站

珠江新城

嘉禾望崗

廣州火車站

車陂南

漢溪長隆

……

猜猜這個是哪個車站？

這些換乘站的背後

又有多少不為人知的秘密呢？

小彩蛋

▼

Metro Bay也為本書（《廣州地鐵換乘車站設計集錦》）

貢獻了“大海中的一滴水”

（注：本文配圖除特别标注外，均引用自《廣州地鐵換乘車站設計集錦》。）

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