8月13日，鹹銅鐵路電氣化改造工程首座牽引變電所——梅家坪110kV牽引變電所一次受電成功，為鹹銅線首通段順利開通奠定了堅實的牽引供電基礎。

待全面改造提升後，鹹銅線拟将開行西安至銅川“綠巨人”動車組，預計近期2對/日，遠景4對/日。

據西安鐵道消息，8月30日，西安至銅川“綠巨人”動車組将正式開通。

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“綠巨人”開進銅川

時速160公裡的動力集中複興号動車組（“綠巨人”動車組），因适用于所有普速電氣化鐵路，自正式上線以來，便迅速在全國普及。

與傳統機車牽引客車相比，新設計車型增加了電源、USB接口、可調節靠背座椅，内部服務設施設備與既有動車組基本一緻，與普通列車相比具有旅客乘坐更加安全舒适、運輸組織更加高效等特點。

運輸更高效、乘坐更加安全舒适，又可以減少基礎投入，性價比極高的“綠巨人”快速讓普速線路進入動車時代，一些内燃牽引鐵路也可以經過電氣化改造讓動車組跑起來。

即将開通的西安至銅川“綠巨人”動車組，路線走向為西安-新豐鎮-閻良-銅川，全線位于陝西省境内，線路行經西安市、鹹陽市、渭南市和銅川市。

這條線路的開通，閻良以南利用既有電氣化的西包鐵路和侯西鐵路，閻良以北是此次西銅動車組項目的建設重點，其中就包括鹹銅鐵路、梅七鐵路電氣化改造。

改建鐵路鹹銅、梅七線電氣化改造工程（以下簡稱“本工程”）包括鹹銅線蕭家村至銅川段、侯西線張橋至閻良段、關惠聯絡線、惠八聯絡線、梅七線電氣化改造，總長208.448km。

鹹銅線蕭家村至銅川段南起貨北環鐵路蕭家村站， 北至銅川市王益區的銅川車站，全長114.021km，現狀仍為内燃牽引鐵路。

侯馬至西安線東起山西省南同蒲鐵路的侯馬站，西至鹹銅線閻良車站東端咽喉區，全長287.78km。其中侯馬至張橋段，已完成電氣化改造；張橋至閻良段現狀仍為内燃鐵路，長18.733km。

鹹銅線與侯西線之間設北東聯絡線即惠八聯絡線，現狀為内燃鐵路，全長1.450km。侯西線與西延線新張段之間設西南聯絡線即關惠聯絡線，現狀為内燃鐵路，全長5.062km。

梅七鐵路（梅家坪至前河鎮）南起鹹銅線梅家坪站，經過耀州區至銅川市焦坪礦區前河鎮，線路全長69.184km，現狀為内燃牽引鐵路。

同時，考慮開行西安至銅川“綠巨人”動車組，需要增加相關車站客運的适應性改造工程。此次電氣化改造的輔助工程包括了新建閻良、富平、耀州站房，莊裡、銅川站改造既有客運站房辦理客運業務。

據中國鐵路西安局集團有限公司消息，因應鹹銅鐵路、梅七鐵路電氣化改造，以及開行西銅城際動車組的需要，閻良火車站站房拆除。

去年10月，銅川市政府與中鐵西安局集團公司舉行座談會，就鹹銅鐵路電氣化改造工程等涉銅合作事項進行商談。

今年5月，國鐵集團及陝西省人民政府聯合批複了《鹹銅鐵路、梅七鐵路電氣化改造工程可行性研究報告》（鐵發改函[2021]189号文），标志着項目即将進入正式實施階段。

鹹銅線作為連接渭北高原與黃土高原的主要貨運通道，始建于二十世紀上半葉。後經多次大修改造，依然存在主要标準不統一、設備簡陋、設施老化等問題，大部分線路為單線線路且未經過電氣化改造，現狀仍為内燃牽引鐵路，大大限制了運輸效能。

為配合工務、電務、電氣化工作，銅川車務段于8月2日至15日全面封鎖鹹銅線閻良站至銅川東站間，以便于進行電氣化改造施工。

銅川至閻良段火車于8月2日上午10點至12日上午10點全部停運。在這十天中，閻良勝利街、潤天大道下穿鹹銅鐵路立交項目要完成軌道拆除、預制框架橋頂進工作并恢複軌道。

而此次鹹銅線完成電氣化改造後，能夠發揮既有鹹銅鐵路設施對沿線經濟發展的支撐作用，為銅川地區提供運輸保障的需要。同時也能改變既有鐵路落後形象，提高鐵路運輸質量和效率。

8月13日成功受電的梅家坪110kV牽引變電所，是鹹銅線首通段（張橋-閻良-梅家坪-銅川東）唯一一座牽引變電所，主要負責閻良至銅川東區間開行列車的動力牽引，也将為後期開通的銅川至前河鎮區間開行列車提供牽引動力。

8月底西安至銅川“綠巨人”動車組開通後，銅川将一舉擺脫常年不通火車客運的尴尬境地，西安至銅川的旅客将多一種出行選擇，旅行時間屆時也将大大縮短。

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綠巨人：關中城際鐵路的替代方案

今年4月，關中城際鐵路網的建設正式宣告按下“暫停鍵”，曾經規劃13條線路的壯志滿懷，也抵不過資金問題帶來的歲月蹉跎。當然，同樣受資金困擾的西延、西康、西十等三條高鐵也終于迎來今年全面開工的曙光。

為此，陝西也為暫停的城際鐵路選擇了替代方案，據了解，今年全運會期間，“綠巨人”動車組就會在陝西全面開行。

目前，陝西省内共開行8個方向“綠巨人”，分别為西安至榆林、神木、韓城、安康、旬陽、渭南、寶雞，寶雞至潼關。

2020年7月1日，西安局集團公司首次開行西安至榆林“綠巨人”。這趟時速160公裡複興号動車組開動，填補了榆林市無動車組列車運行的空白，至此榆林進入“動車時代”，陝西之北的榆林市到西安運行時間縮短至4小時46分。同年9月7日，西安至榆林開行160公裡複興号長編組動車組，增加卧鋪車廂。

10月11日，西安至安康、韓城首次開行時速160公裡複興号動車組，兩條線路都是始發終到的“一站式”直達列車，每天分别開行3對往返動車組，開行時間遍布早中晚，車程為2小時左右。

12月6日，增開西安至旬陽動集動車組，經過襄渝、西康線運行，預計90分鐘左右可以直達西安站。據了解，每天開行2對。分别為：西安至旬陽1對、旬陽至西安1對。

2021年1月20日，全國鐵路實施2021年第一季度調整列車運行圖後，西安首開至神木方向時速160公裡複興号動車組1對，每日開行。

1月28日，中國鐵路西安局集團有限公司首開西安至渭南方向的一站式直達時速160公裡複興号動車組1對。

8月3日，中國鐵路西安局集團有限公司在西安與寶雞間開行2對“綠巨人”、寶雞與潼關間開行1對“綠巨人”。這次新開行的“綠巨人”讓寶雞、鹹陽、楊陵、興平、武功、潼關六個車站首次迎來“複興号”動車組列車。到達站為寶雞站。

至此，東起渭南、西到寶雞、南至安康、北達神木均有“複興号”動集動車組開行，構成了省内“綠巨人”出行“十字”大通道。每天11對“綠巨人”的開行串起了三秦鄉黨幸福“生活線”。

不隻是省内開行，今年5月31日，西安至鄂爾多斯時速160公裡“複興号”動車組正式開行，這是陝西開啟“綠巨人”之後，首次開行的跨省時速160公裡複興号動車組。

與目前既有普速列車相比，西安至鄂爾多斯運行6小時48分，鄂爾多斯至西安運行6小時07分，全程往返運行時間平均減少約5個半小時，旅客一天之内就可實現兩地往返，出行便捷度進一步提升。

“綠巨人”的出現，可能對期待城際鐵路的人們來說并不是那麼滿意，時速160千米的“綠巨人”，相較于時速250千米的城際鐵路，時速350千米的高鐵，都顯得有點慢了。

但不可否認的是，“綠巨人”适用于所有普速電氣化鐵路，在進行如鹹銅線一般的改造後，一些普速線路可以迅速進入動車時代，對于财力有限，更高層級鐵路規劃暫時照顧不到的地方來說，“綠巨人”不失為一個不錯的選擇。

2020年底開始，國家發改委反複強調不能讓城際鐵路高鐵化、地鐵化。

今年3月29日，國務院辦公廳公開發布《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》，明确控制高标準鐵路建設，鐵路設計時速與客流密度密切挂鈎；嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路；同時重申防範鐵路債務風險，要求2035年鐵路負債規模達到合理區間。

顯然，國家是在為近年來過熱的軌道交通建設降溫，也遏制住了很多城市“明修棧道暗度陳倉”的交通規劃。

對陝西而言，城際鐵路雖然早已獲得批複，但在新政策的嚴控下，能否在“十四五”期間回歸，還要劃上問号。

而“綠巨人”在陝西更多方向的開行，可能将是近年來持續進行的行動。

編輯：解革、Lyna

審核：解革、Lyna

監制：号稱嬉皮

部分圖片來自網絡

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