在汽車的發展史上，四驅技術一直占據着非常重要的地位。也誕生了很多著名的四驅系統，比如說奧迪的quattro、奔馳的4MATIC、寶馬的xDrive、大衆的4 Motion、三菱的超選四驅、斯巴魯的左右對稱全時四驅等等。

這個系列的視頻，我們就來詳細聊一聊每家四驅技術的特點和發展曆程。第一期我們先來聊聊大名鼎鼎的奧迪quattro

上世紀70年代，奧迪在芬蘭的北極圈内進行車輛的雪地測試，卻意外發現跟随車隊的大衆Iltis越野車在彎道表現非常出色。

于是奧迪的技術研發主管，向當時的大衆掌門人皮耶希建議，把大衆Iltis越野車上的四驅系統移植到奧迪轎車上。

不久之後，奧迪四驅系統項目正式批準，項目代号EA262，也正式開始了奧迪四驅的發展之路。

由于之前的四驅系統都是裝在越野車型上，采用笨重的動力分配器，如果想要移植到空間緊湊的轎車上，必須滿足體積小、結構簡單的要求。

奧迪的工程師想到了一個絕妙的套娃方案，使用了一根空心傳動軸，并在其中集成了另外一根實心傳動軸，空心軸将動力傳遞給前輪，實心軸将動力傳遞給後輪，相當于用一根傳動軸的空間，實現了向前後兩端輸送動力的任務。這就是第一代的奧迪四驅系統。

1980年奧迪發布了第一款四驅轎車，名字就叫Quattro，後來奧迪成立了賽車部門的quattro有限公司，特意将首字母改成了小寫，就是為了緻敬這款車。

奧迪研發四驅系統之後，并沒有着急推出量産車型，而是希望通過各項賽事來磨練四驅技術。

後面的故事很多人都聽過，奧迪憑借quattro四驅，連續2年奪得了WRC拉力賽冠軍，連續3年獲得派克峰登山賽冠軍

1988年奧迪又開始參加房車系列賽，奧迪90賽車憑借13戰7勝的戰績，讓quattro四驅稱霸各種房車錦标賽，最終國際汽聯宣布，從1998年開始，全面禁止四驅車型參賽。

通過各項賽事的磨練，奧迪的四驅技術也在不斷進化。1986奧迪quattro進化到了第二代，代表車型就是奧迪90，首次采用托森A型差速器。

其核心是蝸輪蝸杆機構，單向傳遞動力的特性讓托森中央差速器具備自動鎖止的功能。

當某個車輪出現打滑時，中央差速器可以主動地将動力分配給附着力更好的車輪，比第一代更加方便。

1988年第三代quattro出現，代表車型是奧迪V8

首次實現與自動變速匹配，采用帶有電控多片離合器的行星齒輪作為中央差速器，托森A型差速器放在了後軸。

第四代quattro使用平行齒輪結構的托森B型差速器，并首次引進了“EDL電子差速鎖”的功能

當車輪出現打滑時，“電子差速鎖”可以利用液壓控制單元，對打滑的車輪進行制動，防止動力流失，代表車型是奧迪A6

第五代又改成了優化後的托森A型差速器，配合ESP電子穩定系統，大大提升了車輛的主動安全性，代表車型奧迪A8。

第六代quattro又變成了托森C型差速器，結構也從平行齒輪結構變成了行星齒輪結構

奧迪也在這一時期發布了Q系列車型，早期的A4L、A6L、Q5、Q7都是第六代四驅系統

到了第七代，托森中央差速器變成了冠狀齒輪差速器

這種差速器最大的優點就是體積小、重量輕，擁有更高的動力分配比，還能實現和托森一樣的機械鎖止，但也失去了限滑功能

如果說托森适合硬派越野，那麼冠狀齒輪則更加偏向公路性能，也比較符合奧迪的品牌定位。

第八代quattro，奧迪采用多片離合器作為中央差速器，在後軸布置了一個電控牙嵌式離合器

日常行駛，兩個離合器處于分離的狀态，以兩驅的狀态行駛，當遇到濕滑路面，多片式離合器與牙嵌式離合器處于接合狀态，使得後軸最多可以分配到50%的動力

也可以理解為從全時四驅變成了智能适時四驅，和大衆4 Motion差不多，也被很多人稱為“假四驅”

目前奧迪在售的國産車型，除了RS系列的性能車，幾乎全部采用第八代quattro四驅，想要區分也很簡單，如果中央差速器的類型是多片離合器，就是第八代，如果是機械扭矩限滑差速器，就是真正的quattro四驅

但是價格也變得非常昂貴，即便是最入門的S4，也要接近50萬的價格，像RS系列、Q7、Q8基本都是近百萬的售價

從奧迪四驅的發展曆程來看，從80年代的起步，到托森差速器大放異彩，再到冠狀齒輪的折中，最後到多片離合器的妥協

一步步的退讓，也讓奧迪quattro慢慢失去了靈魂

關于奧迪四驅的介紹就到這裡，下期我們來聊聊奔馳的4MATIC

感興趣的朋友可以點贊關注一下~

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!