廣汽菲克落幕，更像是一段啟示錄。

“不是所有的SUV都叫Jeep”，這句話曾經擲地有聲。Jeep帶着越野情懷二度國産，如今拉下帷幕，頗為唏噓。

股東矛盾，已在字裡行間

7月18日，Stellantis集團與廣汽集團先後發布聲明，終止合資公司廣汽菲克。

從公告的字裡行間，俨然能看出這段分手并不愉快，雙方已經博弈了很久。

Stellantis集團籌謀着收購廣汽菲克更多的股份。早在今年1月27日，曾表示計劃增持廣汽菲克股份，從50%到75%。但很快廣汽發布聲明，稱Stellantis集團增持股份的說法，并未得到廣汽的認可，對此表示遺憾。

矛盾公開化，最終廣汽菲克草草收尾，已在意料之中了。

對廣汽集團而言，這未嘗不是一次解脫。正如公告中所言，“廣汽菲克近幾年持續虧損，且今年2月以來一直無法恢複正常生産經營。”終止合資公司後，廣汽也可以輕裝上陣了。

兩度國産，走過輝煌與風雨

1984年，那還是中國汽車的蠻荒時代，北京吉普作為“嘗鮮者”橫空出世，Jeep第一次以國産的身份進入中國市場。

雖然，北京吉普因為種種原因沒能走到最後。但是，“Jeep=越野車”的形象深深地烙刻在了中國消費者的認知裡。

很長一段時間裡，人們會把SUV叫做越野車，再頗具年代一點，會被叫做“小吉普”。

2010年，廣汽菲亞特合資公司成立，廣汽集團、菲亞特集團各占股50%。後來，菲亞特逐步收購了克萊斯勒100%的股權，自此成為“一家人”，他們看到了中國SUV市場的巨大機會，決心擴大産品線，于是，Jeep第二次引入中國。

2015年，廣汽菲亞特正式更名為廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司，簡稱為“廣汽菲克”。這一年，Jeep正式完成國産，自由光擔作“急先鋒”。而後，自由俠、指南者陸續登場，開局一片大好。

事實也是如此，2016年，Jeep在國内累計銷量為12.95萬輛。

2017年，更是達到了廣汽菲克的“巅峰時刻”，全年銷量為20.27萬輛，創造了“Jeep速度”。

但轉折來得也很快。2018年，Jeep銷量驟減，降到12.52萬輛。2019年至2021年，連續3年的銷量分别為7.39萬輛、4.05萬輛和2.01萬輛，形勢非常危機。

2022年，整個上半年，Jeep銷量僅有1861輛。3-6月，産銷更是僅有誇張的2輛。離開的鐘聲，很快就敲響了。

Jeep的“偏頭痛”，時代的“布洛芬”

Jeep走過輝煌、走過風雨，如今合資公司終止，究竟有何啟示？

回頭去看，Jeep選擇國産的時機并不算晚。2015年，SUV被公認為是一片“藍海”，自主品牌靠着SUV快速走量，而合資品牌也僅憑幾款經典車，諸如途觀、昂科威、奇駿，持續收割紅利。

即便到了2017年，全國汽車銷量達到2300多萬輛的“新高度”，SUV也貢獻了同比10%的增長幅度，而轎車、MPV卻在同比下滑。那段時光，真的是SUV最惬意的溫床。

廣汽菲克也挺争氣，僅用2年，就快速導入了自由光、自由俠、指南者三款車型，形成戰鬥矩陣後，一路攻城略地，迎來了2017年的“高光時刻”。

但是，自2018年起，廣汽菲克遭遇了巨大的挑戰。先是市場大盤步入“冰封期”，轎車、MPV、SUV的增長輪動基本完成，市場增量見頂，藍海變為紅海。

同時，頭部合資車企徹底反應過來，開始在SUV産品上瘋狂“補課”。一汽-大衆最為典型，探歌、途嶽紛紛在2018年加入戰場，上汽大衆也同步加碼，由此形成“南北鏡像”的SUV矩陣。這種南北克隆模式，後來也被豐田、本田複制了過去。

競争對手太多了，Jeep的産品再不是優先之選，即使後續推出本土化色彩強烈的大指揮官，也未能挽回頹勢。

“屋漏偏逢連夜雨”，Jeep在2018年深陷維權風波，被爆出“燒機油”等問題，對品牌的傷害相當大。而官方的處理方式也欠妥，承諾可以更換發動機，但卻不保證之後不再“燒機油”。無論是産品的坑，還是營銷的罪，都值得我們引以為戒。

廣汽菲克總裁穆安澤曾坦言，“過去我們一直在強調品牌的曆史傳承、品牌底蘊，以及核心價值觀，但我們可能忘記了要與時俱進，忘記了要進化。2017年銷量達到頂峰，之後出現了質量問題，對此我們沒有很好地解決該問題，給市場一個滿意的答複。這件事情拖得太久，影響到了我們品牌的形象。”

2019年-2021年，廣汽菲克少有聲量，也再無重磅産品炸穿市場。而這悄然消失的3年，恰恰是行業劇變的3年，電氣化、智能化撲面而來，自主品牌、新勢力在新賽道上快速狂奔，整個合資品牌卻在裹足慢行。

Jeep也在經曆母公司的劇變。2019年10月，标緻雪鐵龍集團和菲亞特克萊斯勒集團，一緻同意以50：50的股比實現兩家企業的全面合并。2021年1月，合并交易正式完成，組建了一家全新的集團：Stellantis。

一場兵荒馬亂，Jeep如何能夠敏銳地抓住時代的機會？

合資股比放開，但不見得外資總能拿到75%的高份額，這取決于其合作夥伴的強勢與否。很顯然，廣汽不是那個“軟柿子”，更多股權争不到，轉而終止合資，回歸進口，也沒有太多的選擇。

朝着電動化轉型，全世界都是這麼喊的。2022年3月1日，Stellantis集團公布“Dare Forward 2030”戰略規劃，到2030年，Stellantis集團将擁有超過75款純電動車型，在全球範圍内純電動汽車年銷量達将500萬輛。然而，這張支票的兌換期，仍很遙遠。

國産謝幕，聚焦進口，如今看，可能是Jeep在華的唯一生存之路。但未必不是一個好消息，越聚焦，可能越奏效。

Jeep真正的“魂”在牧馬人這樣的高端硬派SUV裡，而這些車的用戶，是越野的真正玩家，有錢、有閑，以此滿足小衆需求，擴大單車利潤，同樣可以給Jeep及其母集團帶來高額的回報。

将來，二線、三線品牌逐漸被曆史淘汰，會是一種常态。在此風波之後，各家的求生之道，亦不盡相同。但大環境一定會容納更多元的需求，就像Jeep回歸到高端定位，滿足圈層所需，反而是一種務實的思考。

目前，廣汽菲克在廣州番禺區的工廠已讓渡給廣汽埃安。之後，這裡會成為廣汽埃安的第二工廠。

行業的暗流還在湧動，願這個世界的“偏頭痛”，都能找到這個時代的“布洛芬”。

本文作者為踢車幫 曹安

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