全系标配2.0T 8AT動力系統的蒙迪歐，官方百公裡加速時間是要6.5秒，而且售價隻要15.98萬起。這性價比，不是比國産車還高嗎？光是沖着這樣的動力以及價格，就吸引了不少年輕人關注。那蒙迪歐實際上是不是真的那麼能打？測試一下就知道了。

全新蒙迪歐全系标配2.0T EcoBoost發動機，傳動系統則是搭配8速手自一體變速箱，沒有套路，不分高低功率，入門15.98萬的車型都給你這樣動力系統，贊！這台發動機最大功率175kW（238PS），最大扭矩376牛·米，這套動力總成與福特EVOS相同，官方表示加速0-100km/h加速時間僅需6.5秒，最關鍵的是它還可以吃粗糧，加92号燃油即可。

是驢是馬，拉幾趟0-100km/h加速測試就知道了。關閉ESP和空調并打開運動模式，用彈射起步的方式進行起跑。如今大部分車型都會有轉速保護程序，原地憋轉速最高也就是2500轉左右甚至更低，但這台蒙迪歐可以拉到2900轉，此時松開刹車，車是燒着胎往前沖，空轉大概兩圈後開始找到抓地力向前沖，起步瞬間爆發力比較足，推背感也很強。

得益于較大的馬力以及8AT變速箱較密的齒比，蒙迪歐加速頭段的确有點猛，不過變速箱換擋動作并不算快，損失了一點時間。

從加速圖表可以看到，整個加速過程前段動力還是比較強，加速g值能穩定在0.5g，不過速度到了60km/h左右加速力度就開始下滑，最終實測下來跑出7.42秒的0-100km/h加速成績。

雖然和廠家的公布的零百加速時間6.5秒有點差距，但測試當時正值廣州大夏天，30多度的高溫也的确對加速成績有所影響。不過和同級别2.0T車型相比，全新蒙迪歐的零百加速表現也算是比較強的一批選手，不過比邁騰380TSI車型和日産天籁 2.0T車型要慢一點。

蒙迪歐的刹車就像是一位少女一樣敏感，刹車不像日系車前段有一定的虛位，屬于那種一碰即有的感覺，日常開刹車基本就隻用到前1/3的行程，這樣的刹車不熟悉它第一次開會出現比較明顯的刹車點頭現象，但這種調教卻能給到一種刹車很強，刹車距離很短的第一印象。

在制動測試過程中，憑借着較低的離地間隙以及良好的懸架支撐，蒙迪歐在全力刹車的過程車身姿态并沒有很誇張，點頭現象并不明顯，ABS防抱死系統介入也足夠及時和高效，方向盤也沒有偏轉或抖動，但制動成績就沒有預想中優秀，實測百公裡制動距離為40.26米。在同級别車型當中，蒙迪歐的刹車成績并沒有占到太多的優勢。

7.42秒的零百加速成績，超40米的百公裡制動距離，乍看也不像是一台運動車該有的數據，畢竟用上2.0T發動機的移動沙發日産天籁百公裡加速時間也不用7秒，全新蒙迪歐還有哪些制勝法寶？那當然是底盤！

在繞樁環節，全新蒙迪歐的車身側向支撐性不錯，車頭與車尾的跟随性較好，沒有出現車頭轉過去，車屁股還在原地的割裂感，繞樁過程當中也不覺得這是一台車身超過4.9米的中型車，給到你靈活的駕駛感受。

連續的變向也能察覺出全新蒙迪歐有着不錯的轉向的響應以及精準性，但這裡指的是轉向的初段，到了中後段之後轉向手感就變得有點模糊，沒有頭段那麼清晰的指向感，不過整個繞樁過程蒙迪歐的底盤還是給到駕駛員很強的信心。

繞樁看得不夠過瘾？那就加戲，為了驗證蒙迪歐極限，我們還加入了麋鹿測試。經過繞樁的摸底考驗，也讓筆者對蒙迪歐建立起不錯的信心，那就直接以70km/h的速度把車丢進麋鹿測試。

蒙迪歐車身穩定系統在車輛轉向進入B區時并沒有很明顯的介入感，可以保持整個車身行駛的流暢感，另外由于使用的是韓泰S1 evo3輪胎，所以抓地力表現不錯，加上車身側向支撐良好，車尾也沒有明顯華東，可控性很強。

如果用73km/h的速度通過的話，車身姿态在B區還是能夠hold得住，沒有出現側滑，也沒有碰到樁筒，但進入C區後尾部就開始滑動，連帶着車身往外側滑移，最終碰倒樁筒。經過幾次測試下來，蒙迪歐在麋鹿測試的成績定格在71km/h，也算是一個很不錯的成績了。

發動機能夠爆發出238匹馬力，這樣的動力水平足以媲美像高爾夫GTI這些鋼炮車型，那日常駕駛會不會因為動力強大而導緻有明顯的頓挫感？

如果你将駕駛模式調到運動模式，那全新蒙迪歐會用更快的換擋速度，給你帶來更好的動力，這是難免還是會像性能車那樣有輕微換擋頓挫；但在标準模式下，8AT變速箱很好的梳理了發動機輸出的動力，正常開幾乎很難擦覺到變速箱的動靜，這套動力系統的平順性還是做得很不錯。

深踩油門加速，變速箱會積極降擋配合提速，如果你行駛途中一腳地闆油下去，8速自動變速需要連降兩三個擋位讓發動機在較高的轉速區間，提供更強的動力，不過變速箱換擋時間并不算很快，動力大概需要1秒的時間才會湧現出來。但開着全新蒙迪歐日常超車真的不需要那麼暴力，輕踩油門基本就能完成提速，良好的動力儲備也讓它在加速超車的時候變得更加從容淡定。

上一代蒙迪歐緊緻的底盤确實讓不少人着迷，那整體售價降低而且尺寸變得更大的全新蒙迪歐，會不會失去了前輩的絕活？

當你彎道中想要用更快的速度挑逗一下它，全新蒙迪歐的懸架系統還是能給到車身足夠的支撐，而且底盤也能給到你不錯的反饋，讓你有更強的信心将車輛推向極限，這很蒙迪歐運動的定位比較契合，但全新蒙迪歐的車身尺寸變得更大，将近5米長的車身給不了你很淩厲、很靈活的彎中駕駛感受。

在高速上經過橋頭跳的時候，懸架系統很好地拉住了車身，并沒有多餘的彈跳動作，穩穩落地。遇到大的坑窪或者連續的颠簸路面，這套底盤也不會表現出松散的一面，在保留路感的同時又不會将太多的震動傳遞到車内，韌性十足的懸架表現還是很前輩的影子，隻不過沒有老前輩那樣極緻，它更讨巧一些。

讨巧在哪？買B級車的消費者，絕大部分都會考慮到日常舒适性，相比上一代車型，全新蒙迪歐對路面細微震動過濾更徹底，坐起來還是更舒服一些。

不管是在運動模式下，還是标準模式下，全新蒙迪歐的轉向手感相對來說都比較厚重（比同價位法系車、德系車都要重），較重的轉向手感可能對于部分消費來說可能覺得費勁，但筆者就是喜歡這樣的手感。

不過方向盤直徑較大，而且在彎中輕微調整方向的時候，你會發現轉向系統還是存在一定的虛位，并沒有想象中那麼精準，如果方向盤尺寸小一點，預計會能帶來更淩厲的轉向感覺。不過幸好轉向的時候還是車頭反應還是比較靈敏，開起來并不像一台車身尺寸超過4.9米的大車。

以前老福特的車頭都長着一張馬丁臉，自從換代福克斯和跨界新車EVOS的推出後，大家也能看出福特擁有全新的設計語言，而在全新蒙迪歐身上，我們找到了很多EVOS的影子。

如今的新車沒有車内不整幾塊屏幕，都不好意思拿出手。全新蒙迪歐整個中控台都是屏幕，如此誇張的設計，真的颠覆了我對合資中型車古闆的印象。

車長和軸距都變大的全新蒙迪歐，車内乘坐空間相比上一代車型有所提高，感覺更加寬敞，再加上底盤也針對舒适性也做出了優化調教，坐起來更舒服一些。

全新蒙迪歐在零百加速和百公裡制動測試中的表現并沒有預想中那麼強，但在繞樁、麋鹿測試這種追求底盤極限的環節又有着不錯的成績，底盤調教變得更舒服，開起來少了些激情，不過它的底盤功底還在，并沒有因為售價降低而變弱，開起來還是很“蒙迪歐”。

隻能說它不再像以前那樣偏執，變得更加全面，更符合普羅大衆的對一款家用B級車的需求。全新蒙迪歐就算稱不上是B級車的性價比之王，也算是B級車裡面極具性價比的車型之一。

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