自廣州車展過後，近來汽車行業一直很火熱的話題無疑是第八代凱美瑞。這款基于豐田TNGA架構打造的新車，除了更加運動的外形引人注目，它那高達41%熱效率的發動機更是成為了廣大車友們熱議的焦點。那這發動機熱效率到底是什麼概念呢？是不是熱效率越高的發動機越省油？

首先我們要搞清楚什麼是發動機熱效率：發動機熱效率指的是發動機曲軸上輸出的有效功與得到該有效功消耗的燃料内能的比值。在發動機的氣缸中，燃料燃燒的總能量，除了一部分轉化為機械能，推動活塞運動，其他部分都以不同的方式散失到外界。這些散失到外界的能量主要是因為排氣損失、冷卻損失、機械損失、泵氣損失等而被損耗掉了。

這就好比，一間工廠裡有10名工人，但真正幹活的隻有3名，這裡的 “熱效率”就是30%。而另一間工廠也有10個人，但真正幹活的卻有4個，這裡的“熱效率”就是40%。所以第一個工廠相當于低熱效率的發動機，而第二個工廠相當于高熱效率發動機。高熱效率的發動機，能量轉化效率更高。在相同油耗下，熱效率高的發動機動力會更充沛。相同速度下，高熱效率的發動機會有更低的油耗！

回顧内燃機的發展曆史，我們也能清楚的看到——随着技術的進步，内燃機的熱效率也在逐步提升。1860年，第一台内燃機誕生，其由法國人勒諾瓦爾研制，燃料是煤氣。壓縮比為1，熱效率4.5%,最大功率僅為4.5kW。

而到了1876年，德國工程師奧托研制第一台四沖程内燃機，壓縮比2.5，熱效率14%； 1886年，熱效率達到15.5%； 1894年，熱效率達到20%； 在1960年到2000年，發動機的熱效率發展陷入停滞，均沒有超過30%。而在近些年來，随着發動機技術的不斷進步，絕大部分汽車廠商的主流發動機已經達到了30%以上的熱效率。

相信到這裡您已經了解了熱效率是何物，也知道了高熱效率帶來的好處。下面小編就帶大家了解幾款高熱效率發動機。

豐田2.5L發動機（41%）

凱美瑞代号為A25系列的2.5L發動機熱效率為40%，隻有在電機系統的輔助下，其熱效率才能達到41%的峰值。在衆多黑科技的輔助下，2.5L凱美瑞車型的的工信部百公裡平均油耗僅為6L/100km，而2.5L混動車型的油耗甚至低到4.1L/100km。這也是目前為止，民用量産車領域的最高熱效率動力系統。

本田1.5T發動機（38%）

與豐田可用于混動系統的2.5L發動機不同，本田的1.5T發動機隻應用思域、冠道等傳統動力汽車上面，這款發動機的熱效率也達到了38%。

大衆1.5T發動機（37.5%）

去年，大衆在維也納車展上發布了EA211系列的全新1.5T發動機。新發動機的壓縮比可達12.5:1，并帶有可變幾何截面渦輪、噴射壓力達350bar的燃油噴嘴等諸多設施，熱效率能夠達到37.5%。

奇瑞第三代發動機（超過37%）

奇瑞第三代發動機現有1.2TGDI和1.6TGDI兩種型号，熱效率超過了37%，預計明年就會應用于量産車型之上。這款發動機将在進氣、冷卻等多個方面進行強化，包括與供應商霍尼韋爾一起優化了渦輪增壓器、采用全新的水冷式中冷器等等。

總結：在新能源汽車發展的如火如茶的今天，我們仍然看到了不少廠家在堅守打造更高熱效率的發動機，這一點是很值得肯定的。雖然現如今傳統發動機汽車天天被電動車秒，但小編相信，短期之内傳統内燃機絕對不會消失，在更實用更環保的新能源汽車還沒出現之前，全球車企們依然會繼續挖掘它傳統内燃機的潛能，熱效率還會更高。（優視汽車吳哲 編輯報道）

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