建國伊始，我國民航局就成立了專業航空處，專門負責通用航空的管理和發展，通用航空飛行小時數和運輸航空飛行小時數不相上下，基本上處于兩翼齊飛的狀态，1952年已經擁有專供通用航空生産作業的機場或者起降點40個。到了1985年，已經建起通航機場60個，起降點300個。1986年1月8日，國務院發布了《關于通用航空管理的暫行規定》，正式将專業航空改稱為通用航空，與國際上的常用名稱取得一緻。從此刻開始，由于資源短缺和滿足運輸航空需求的增長，通用航空的發展被人為壓制，在此後的幾十年中緩慢前行。

當前，我國通用機場規劃、建設和運營管理以2017年4月14日民航局發布《通用機場分類管理辦法》（以下簡稱“辦法”）為界限，分為辦法發布前的通用機場狀況和辦法發布後的通用機場狀況。2017年4月14日前，通用機場由民航各地區管理局依據各自制定的規定參照民航運輸機場的标準進行管理，包括選址、立項、設計、施工、質量監督、驗收和運營等審批工作。這個階段，局方共頒發了65個通用機場使用許可證。2017年4月14日後，民航局發布了統一的通用機場分類管理辦法，各地區管理的相關管理制度全部取消，通用機場審批過程中不得參照運輸機場的審批标準，自此，辦法成為通用機場建設取證的唯一規章。辦法頒布前各地區管理局頒發的通用機場使用許可證全部按照辦法從新換證。截止2018年12月31日，局方共頒發了202座通用機場使用許可證。

一、我國通用機場發展階段劃分

從發展時序和階段性特征來看，我國的通用機場的建設曆程可分為以下三個發展階段：

一是國民政府時期（1931—1949年），當時已有軍用機場和民用機場之分，但無運輸機場和通用機場之分，僅有航空測量、航空攝影等通用航空作業飛行業務。

二是計劃經濟時期（1949—1985年），尤其在20世紀五六十年代是農林類通用機場建設的高峰時期，早在1952年便已經擁有可供通用航空生産作業的機場或者起降點40個。1985年以前的我國實行計劃經濟和市場經濟相結合發展的階段，這時期因包産到戶而導緻農業航空作業限于停頓，農業航空機場建設停滞，但石油勘探類的工業航空作業及其配套的直升機機場建設開始興起。

三是改革開放後的時期（1986年—2017年），這時期的通用機場建設成果較少，盡在發達地區因為公共服務的需要，零星建設一些通用機場，而且較多農林機場處于閑置或不飽和飛行狀态。這一階段局方僅頒證管理65個通用機場。這時期的農林航空作業發展相對緩慢，運輸航空遠快于通用航空，制約通用航空業發展的瓶頸因素始終未有根本好轉，這使得通用機場和起降點的建設進展緩慢，長期維持原有的通用機場和起降點數量。

四是低空空域改革後的時期（2017年至今），通用機場建設項目立項權限下放，低空空域改革，國家層面出台支持通用航空發展的政策，省、地、市三級地方政府發展通用航空的積極性被調動起來，各地政府建設通用機場的熱情高漲，通用機場的規劃、建設、取證呈快速增長态勢，我國的通用機場建設由此進入新一輪的快速發展時期。

二、通用機場發展現狀

2018年，我國通用機場數量穩步增長，機場網絡進一步完善，機場管理改革不斷推進，全國各省市自治區和直轄市大多完成了通用機場布局規劃，通用機場建設進入新階段，将為全國航空發展提供的重要的基礎保障。

（一） 數據分析

1.數量增長情況

截止2018年12月31日，我國取證通用機場數量為202座，較2017年增長了126座，迅速增長主要由于黑龍江農墾區大量自有的農林用通用機場集中取證造成的。

2.通用機場類型分析

按照飛行區道面類型分析，跑道型通用機場共145個，包括9個跑道型兼表面直升機場；表面直升機機場54個；高架直升機場3個。

按照取證類别分類，取得A類使用許可證的機場為84個（其中A1機場58個，A2機場15個，A3（機場11個）；取得B類使用許可證的機場為118個。

3.通用機場所在位置分析

按所在地區管理局來分析，取證的202個通用機場中，主要集中在東部地區，東北地區共有91個，占全國總量的45%；華東地區共39個，占全國總量的19%。

按所在省份來分析，黑龍江省仍然領先，取證機場數量83個，占總通用機場數量41%，浙江省和廣東省分别以11個和10個排名第二、第三，和上半年持平。貴州省通用機場取證數1個、廣西壯族自治區為2個，實現從無到有的突破。

（二）存在問題

通用機場規劃建設當前還存在一些問題，其或多或少都與目前尚缺乏科學合理的全國或區域性通用機場體系布局規劃有關。

1.可供通用飛機起降的機場數量少

長期以來，我國通用機場數量增長偏少，首先是其規劃建設長期沿用運輸機場建設标準和審批程序，通用機場建設的技術标準過嚴，審批層級過高，周期過長，直接制約了通用機場的建設發展；其次是我國的通用機場建設投資與管理體制不明确，導緻通用機場布局建設總體上滞後；另外，省級政府出台促進當地民航發展意見或民航發展規劃側重于運輸機場的發展，而對通用機場的規劃建設相對缺乏重視，同時各省級政府的重視程度差異較大，這樣最終導緻了目前通用機場數量少、建設速度慢、區域布局不均衡的局面。

2.通用機場分布不均衡

在我國通用機場數量快速增長的同時，通用機場總體布局在區域層面、省域層面、城市層面、存在不均衡布局的現象。

3. 通用機場布局尚未網絡化、體系化

我國目前的通用機場少，且分布不均衡，專業通用機場開發程度低，缺乏高架直升機機場、水上機場、公務機機場等專業化的通用機場，總體上尚未構建網絡化、體系化的通用機場群。雖然通用機場的建設審批核準權下放到省級地方政府，但是尤其是在地市級層面尚缺乏區域通用機場體系規劃，該行政區劃層級正對應着通用機場群。此外，針對通用航空服務方面，各通用機場之間也未形成“互惠互利、互聯互通”的開放平台體系。

4.通用機場布局規劃和建設相對脫節

在中央和省市通用機場布局規劃方案予以頒布之後，尚存在落地實施問題，目前通用機場的規劃審批主體與監督實施主體相對分離，通用機場布局規劃方案和後期建設實施項目之間相對脫節。其中，通用機場的建設投融資模式單一，落地實施困難，以緻布局規劃中的機場建設時序安排無法逐一落實現。現有的機場投融資模式主要有政府投資和企業債務融資兩大類，在未來的通用機場建設中，應嘗試采用公私合營模式（PPP模式）和建造、經營和轉讓（BOT）等新的投融資模式，更好地推動機場的落地實施。

5.通用機場建設過度依賴于通用航空制造産業

除了中國航空工業集團有限公司在全國的通用航空産業布局設點之外，其他大多數園區依托通用機場發展通用航空制造産業，實際上園區通用飛機制造業嚴重依賴于國外進口機型，且沒有成熟的通用飛機産品；已投産通用飛機項目多為簡單的總裝項目，沒有形成相對完整的通用飛機制造産業鍊，無法形成通用航空産業的核心競争力；不少國外通用航空制造商則在各地通用航空産業園區進行商業尋租，個别通用航空企業以發展通用航空之名，行“圈地”之實。整個通用航空産業總體布局上呈現為“散、雜、虛”的現象，從通用航空産業鍊的角度考慮，隻有通過省域通用機場體系規劃布局，才能滿足通用航空産業鍊或産業集群的現實需求。

三、未來發展展望

（一）通用機場規劃數量情況

為了推進通用航空産業健康發展，國家針對通用機場的政策不斷出台，越來越多的地方将通用航空機場的建設提上了日程，甚至是民營資本也開始垂涎這塊大蛋糕。

早在2010年5月，民航局發布的《中國民用航空第十二個五年規劃》就提出了“加快通勤機場的建設和布局”；2012年6月，《通用機場建設規範》确定了“通用機場的建設規模和運行設施”；2016年5月，《關于促進通用航空業發展的指導意見》指出：“到2020年，建成500個以上通用機場，基本實現地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場，覆蓋農産品主産區、主要林區、50%以上的5A級旅遊景區”。

在《通用航空“十三五”發展規劃》中，再次提出“通用機場建設目标為500個”，預計到2020年機場建設的産業規模達1000億元，增量規模超過400億元。在未來的航空發展中，我國潛在機場建設需求達2000多個，具有廣闊空間。

不僅僅是國家層面，各地政府也在加快通航機場的建設工作：自從2014年國務院向地方政府下放通用機場項目審批權限後，我國各地省市區都加快了通用機場建設的規劃。作為建設推進的主體，地方政府的積極态度将促進通用機場建設加速，我國2020年通用建設目标落地預期愈發強烈。

截止2018年底，幾乎全國所有省、自治區、直轄市都發布了詳細的通航産業發展規劃或通用機場布局規劃，其中，機場建設數量是最能直觀體現地方政府雄心的指标，除去吉林、上海、西藏等三地未公布具體數量，其他省（自治區、直轄市）到2020年的通用機場建設目标達到967個，遠遠超過“500個”，這意味着我國通用機場建設有望超預期。

值得一提的是，規劃數量最多的3個地區全部是位于邊遠地帶的省份，分别是廣西（200個）、新疆（100個）和黑龍江（92個），一方面這些地區有強烈的投資沖動，希望通過機場建設拉動通航産業增長，另一方面這些地區土地資源相對豐富，建設成本也較低，因此成為規劃數量最多的地區。而且這幾個省/自治區把臨時停機坪這樣的小型機場也納入了規劃數量中，更加使得規劃數量較多。

（二）未來展望

1. 通用機場建設規模巨大，建設預期加強。

通用機場和基礎設施建設是除了法律法規與政策外，保障通航發展最重要的一環。在“十三五”規劃中，我國通用機場建設目标為500個，預計到2020年機場建設的産業規模達500億元，增量規模超過300億元。在未來的航空發展中，我國潛在機場建設需求達2000個，具有廣闊空間。

機場建設中，由于前期投入額大，而機場需要較長期的運營才能覆蓋投入的建造成本，加上我國原有制度中，機場建設的審批流程複雜，建設周期長，造成了機場建設的投資經濟性不足。在國務院《關于促進通用航空發展的指導意見》出台後，強調了機場建設的重要性，縱觀美國、加拿大等國通航發展的經驗，政府在前期都對機場建設給予了較多的财政支持。我們預計在未來機場過程中，我國政府會給予一定的政策補貼，用以促進機場建設的積極性，同時在審批手續上化繁就簡，加快建設流程。

2.地方政策加碼，機場建設落地有望提速

自從2014年國務院向地方政府下放通用機場項目審批權限後，我國各地省市區都加快了通用機場建設的規劃。地方政府是通用機場建設推進的主體，在各地方政府積極響應頂層設計的背景，我國2020年通用建設目标落地預期愈發強烈。根據各地區政府的規劃目标，達成結合“十三五”規劃的500個通用機場建設目标來看，我們認為到2020年前我國通用機場建設有望超預期。

3.基礎配套設施受益于機場建設，空港設備和空管系統有潛在市場

随着通用機場建設積極性和熱度加大，配套的空港和空管設備的需求也将放量。按經驗測算，空港與空管設備費用與機場建設費用的比例約為8.8%，其中空港設備約為7.5%，空管設備約為1.3%。考慮到2020年，我國每年建設通用機場約80個，2020-2030年間我國每年建設通用機場約100個，單個機場按平均1億建設造價計算，則空港設備在2020年前和2020年後的年均市場需求約為6億元和7.5億元，空管系統在2020年前和2020年後的年均市場需求約為1.04億元和1.3億元。空港和空管設備的受通用機場建設帶動的年均市場總需求在10億元量級。

雷達系統是保障機場正常運行和飛機飛行安全的基礎之一。目前，二次雷達在我國民航領域已獲得較為普遍的應用，随着通用機場的建設和飛行器制造的增多，雷達系統的需求也将提速。按我國現行航管雷達的價格進行簡單估算，2020年我國雷達系統市場規模約50億元。

空港、空管設備與雷達系統的市場規模，相比于航空器制造和機場建設的市場規模很小，但相關産業的有一定技術壁壘，特别是雷達系統，易形成寡頭壟斷格局。我們認為在産業内用油技術優勢的企業将從市場中明顯受益。

4.民航局将力推ADS-B系統

ADS-B指自動相關監視系統，與一次雷達、二次雷達同為航空監視系統的主要組成部分。通用機場主要配備二次雷達和ADS-B系統。相比于二次雷達，ADS-B系統地面建設成本低，僅為二次雷達的九分之一，而且維護成本低、壽命較長，信息快速直觀。但ADS-B系統無法對飛機信息進行驗證，機載設備的推廣需要較長的時間和一定成本。

ADS-B系統是未來發展趨勢。國際民航組織于第十一屆航行大會确定了ADS-B為監視系統技術的主要發展方向，國外部分地區已率先開始實施運行。随着我國通航發展，機場建設需求大大增加，但在部分地區雷達系統建設存在限制和困難，同時ADS-B系統的信息直觀、快速的特點也更适應未來高密度的航行特點。我們認為ADS-B系統将受益于通航機場的建設。

圖7 ADS-B系統工作原理圖

目前我國民航局力推ADS-B系統，于2015年發布了《中國民用航空ADS-B實施規劃》，制定了發展目标。2017年，基本完成ADS-B地面設施布局；2020年，全面完成機載設備的加、改裝，完善ADS-B監視體系；2025年，不斷完善ADS-B地面設施網絡，強化民航安全水平，提高運行效率。

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