文／Ray

許多消費者在買車的時候都要面對一個相對糾結的選擇，同一款車型，同一個發動機，有高功率和低功率之分，選擇低功率怕動力不夠用，選擇高功率車型呢價錢又超出預算，而且多出了許多用不到的配置，感覺很不劃算。有人說這是廠家為了拉開産品差異而對發動機ecu作出不同的調校；也有人說高功率發動機硬件基礎好，所以售價高，真的是這麼回事兒嗎？Ray今天就跟各位唠唠……

高功率車型在滿足消費者面子的同時也拉開了産品線

中國有句俗話說的好，人比人氣死人，這句話在汽車行業同樣适用。在消費者的潛意識中，一輛車不僅僅是帶不工具，更是面子的體現，比如：老王買了一輛A6L低功率，那麼隔壁老趙必然要買一輛高功率A6L或是更高一級别的車，才能顯得有面子。而一輛車如果配置很足動力強勁，消費者是非常願意買帳的，車企或許也是抓住了消費者的這一心裡，将車型分出了高低功率不同版本不同配置，在豐富産品線的同時也給予消費者最大的“面子”成分。比如搭載同款發動機不同功率的奧迪A4L，一個尾标40TFSI，一個45TFSI，是不是後者更有面子呢？

而我們知道，現在所有幾乎所有廠商都采用模塊化生産，發動機也不例外，采用模塊化設計的發動機一般來說成本都比較低，可為什麼高功率車型反而售價要貴呢？

零部件成本過高是高功率車型售價貴的主要原因

衆所周知，大衆奧迪是最會玩高低功率發動機的廠家，一台EA888可以被調出不同的功率，搭載于不同車型，比如奧迪A4L，一個2.0的發動機可以調校出不同的功率進行同時銷售。肯定有人要哔哔了，大衆的EA888根本沒有技術含量，在所有硬件沒有改變的情況下，調整了不同版本的ecu，成本很低，就是想坑消費者的錢。

雖然以前Ray也有這樣的想法，但仔細想想，雖然EA888副廠改裝程序很多，随便刷一個都能比原廠有更大提升，但是除了用電腦刷數據外，還要更換點火線圈、進氣排氣以及發動機強化等，這些都是影響一台發動機性能的重要配件。玩過改裝的同學都知道，光是上述這些全部配齊且匹配完成之後，兜裡的錢也剩的不多了。由此可見，原廠搭載高功率發動機的車型賣的貴是有原因的，它是整個産品研發團隊經過無數個日夜測試匹配出來的結果，裡面融入了他們的心血，而且原廠車又一個好處就是，産品能滿足所有用戶，保證原廠産品在性能上的平衡。

另一個例子，拿寶馬的N20B20發動機來說，這款發動機同樣搭載了寶馬大部分車型，但是發動機的高低功率版本完全不是随便刷刷ECU那麼簡單的，就拿320i和328i來說，首先硬件方面，低功率的N20活塞底部是凹凸不同的凸起，壓縮比為11:1。

而高功率發動機活塞則是平面的，這使得缸内容積變大，因而高功率的328車型發動機的壓縮比降低至10:1，從而提高了功率。

高功率活塞（圖片來自微博）

從ECU調校來說，雖然高壓縮比要比低壓縮比功率高，但是因為高功率版本的車型渦輪增壓值高，如果依然保持高壓縮比，很容易産生缸内爆震，所以這樣的做法是為了增加渦輪壓力提高發動機功率。值得一提的是，一般渦輪車的渦輪壓力原廠都不會調得很高，提升空間很大，之前說的EA888就是這樣。但如果不是狂熱的改裝愛好者，還是不建議自己将低功率發動機刷成高功率。畢竟改裝是一件看似容易實際很難的事情，任何的改裝都會打破原廠設定的平衡。所以如果對動力有需求，還不如一次到位直接上高功率車型，既省去了日後改裝的麻煩，又保證了可靠性。

綜上所述

高功率車型之所以貴，必然有它貴的道理，還是那句話，存在即合理，廠商又要标定，又要對發動機零部件進行強化，成本自然上去了，不貴才怪！

在當今這個排量越發嚴苛的法規面前，小排量高功率渦輪增壓發動機也解決了那些喜歡大馬力但經濟實力又不充裕的消費者的需求，最終受益的還是消費者。

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