哪吒汽車技術壁壘?文 | 科技新知，作者 | 白芨，編輯 | 月見，接下來我們就來聊聊關于哪吒汽車技術壁壘?以下内容大家不妨參考一二希望能幫到您!

哪吒汽車技術壁壘

文 | 科技新知，作者 | 白芨，編輯 | 月見

在今年1月27日公開發表的文章《抓住新能源汽車發展新機遇》中，哪吒汽車創始人方運舟道出了新能源汽車的本質：

“推動新能源汽車高質量發展的關鍵之一在于智能化。智能互聯将成為新能源汽車基本的産品特性和體驗特征，其最本質的變化是在産品使用過程中會産生大量新數據，數據之上衍生出來的服務模式和生态體系，将帶來新的發展課題。”

這解釋了哪吒汽車今年以來受到資本熱捧的原因。

10月27日，360集團以自有資金29億元投資哪吒汽車所屬公司合衆新能源汽車，總計持有哪吒汽車約16.59%股權，成為第二大股東。11月8日，哪吒汽車再發公告，甯德時代将參與哪吒汽車D2輪融資。

兩大金主各有理由。360創始人周鴻祎在世界互聯網大會上表示，360将把技術、人才、資金、數字化基因賦能汽車制造業，是“甘當配角”的體現。哪吒汽車公衆号公告顯示，甯德時代将為哪吒汽車提供供應鍊保障，并共同研發新能源汽車創新集成技術。

顯然，哪吒汽車高速增長的交付量，是驅動資本争搶的重要原因。

01 哪吒汽車是塊“肥肉”嗎？

相較蔚來、小鵬、理想、威馬等造車新勢力，哪吒汽車的“肥肉”屬性更為突出，集中表現在高交付量、低估值、低品牌化程度等方面。

從交付量看，哪吒汽車已經擠入造車新勢力第二的位置。

今年10月，五家造車新勢力的交付量數據合計為34586輛，其中小鵬汽車10138輛，哪吒汽車8107輛，理想汽車7649輛，威馬汽車5025輛，蔚來汽車3667輛。

然而從10月總銷售額看，哪吒汽車并不占優。小鵬汽車的主力車型是P7，10月交付了6044量，售價在21.99萬至40.99萬之間；理想汽車的獨苗理想ONE售價在33.8萬元；而相比之下，哪吒汽車的主力車型是哪吒U Pro，其10月訂單量超過5000台，售價是=為9.98-17.98萬元。

這意味着，高交付量的哪吒汽車，可提供更多終端測試裡程數。從哪吒汽車今年以來快速增長的交付量數據看，這一趨勢在未來将更加突出。

哪吒汽車交付量

對于渴望切入智能汽車安全市場的360，以及渴望發力CTC電池包技術的甯德來說，哪吒汽車都是一塊肥沃的試驗田。在今年9月25日召開的世界智能網聯汽車大會上，周鴻祎提到：

“隻有深入車企一線，才能真正了解智能網聯汽車的安全究竟有哪些問題，我們需要把哪吒汽車作為試驗田，探索成熟以後輸出給其他車企。”

而哪吒汽車的另一“優勢”，則是其相較其它造車新勢力更低的估值水平。

截至11月10日，蔚來汽車的市值為644.6億美元；小鵬汽車為377.5億美元；理想汽車為309.7億美元；相較之下，哪吒汽車在D1輪的投前估值為220億元人民币。

從股東層面看，頭部造車新勢力基本被互聯網巨頭完成了圈占，蔚來汽車背後有騰訊，小鵬汽車背後有阿裡，理想汽車背後有美團，威馬汽車背後有百度。相較之下，哪吒汽車的交付量發力更晚，成為造車新勢力中的漏網之魚，這為360和甯德時代提供了爆發前夜的“建倉”機遇。在2020年底的C輪融資中，哪吒汽車估值僅為35億元人民币。

事實上，哪吒汽車的品牌策略本身就帶有試驗田性質，哪吒汽車的早期客戶瞄準政府采購及租車平台，對占主導地位的C端市場則于今年開始發力。公開數據顯示，今年7月，哪吒汽車C端交付占比迅速增至90%。背後是哪吒汽車走出B端試驗田的品牌進程。

此外，相較其它造車新勢力，哪吒汽車的資金實力更為孱弱，品牌化程度也更低。相較于蔚來、小鵬、理想等已上市玩家10億人民币級别的單季度研發費用體量，哪吒汽車在技術層面自立門戶的可能性更低。例如今年9月，蔚來發布自研動力電池，并寄希望于電池業務拆分。對于動力電池供應商甯德時代來說，哪吒汽車也是更易于入股掌控的“肥肉”。

02 甯德時代擴大“朋友圈”

入股哪吒汽車，已經是甯德時代今年以來第四次投資下遊主機廠。其中比重最高的一次，是11月5日，甯德時代注資7.7億元人民币，拿下長安汽車控股子公司阿維塔科技23.99%的股權。公告顯示，甯德時代将與阿維塔科技共同開發智能電動網聯汽車平台（CHN）。

截至目前，甯德時代的投資布局已經遍及海内外動力電池的上遊原材料市場及下遊汽車制造商。

從上遊供應鍊看，甯德時代動力電池的主要材料分别為正極材料、石墨、隔膜、電解液、外殼，以及礦産資源钴、锂、鎳等。随着動力電池原材料價格進入上行周期，原材料生産方越來越多地擠占新能源汽車産業鍊收益。

例如在前三季度，钴、锂、鎳原材料企業華友钴業、格林美等均出現利潤增速大幅快于營收增速的現象。這迫使甯德時代将投資觸角伸向上遊原材料領域。

2018年以來，甯德時代先後在加拿大、澳洲、非洲等地區的锂礦等原材料領域發力投資。背後是甯德時代不斷擴張的産能規劃。華寶證券數據顯示，到2025年，甯德時代含合資公司産能預計突破600Gwh。

而在下遊領域，甯德時代更多投資一線造車玩家，有利于動力電池競争力的提升。

在動力電池全球市場的競争中，更強的産業鍊整合能力是甯德時代相對LG化學的一項重要能力，并體現在甯德時代的利潤率水平當中。今年三季度在原材料價格持續上漲的背景下，甯德時代仍然實現了毛利率從27.78%到27.9%的小幅增長，除儲能業務貢獻外，通用性程度更高的CTP電池也為甯德時代的利潤水平做出了重要貢獻。

甯德時代想要優化、提升CTP電池包的市場競争力，則需借助對下遊整車廠商的布局實現。

例如，在标準化、模塊化的新能源電池時代，比亞迪刀片電池無疑是甯德時代CTP電池的重要競争者。相比之下，刀片電池電芯的形狀更扁，在高度上有組合優勢，可以為車企預留更大的設計空間；而甯德時代的CTP電池盡管使用效率更高，成本更加低廉，但需要廠商針對電池預留的設計空間更大。

這也構成了甯德時代CTP電池擴張速度慢的困局。對于甯德時代來說，入股下遊主機廠，就是搶奪新能源汽車的行業标準制定權。當甯德時代越多、越精确地掌握下遊玩家的産品産能規劃，就能越精确地進行動力電池産能規劃，并通過量産提升成本，提升市場競争力。

此外，掌握下遊車企數據，也利于甯德時代針對CTP電池做出優化調整。今年3月，甯德時代對愛馳汽車的戰略投資中，雙方的合作内容就包括電池數據共享，以及共同探索下一代電池。而這極有可能是甯德時代為CTP市場份額所作出未雨綢缪的布局。

03 沒有永遠的朋友

對于甯德時代和哪吒汽車來說，此次融資似乎是一個好消息。哪吒汽車接受了甯德時代的投資，可以保障電池供應，解決動力電池短缺問題。甯德時代則獲得CTP電池在未來的重要數據渠道。

但這并不意味着，雙方的利益始終一緻。

在新能源汽車産業鍊内部，議價權始終是各玩家競争的核心。去年的甯德時代股東大會上，甯德時代創始人曾毓群曾痛斥上遊原材料價格上漲：“钴被炒起來了，大家就去搞無钴；鎳被炒高了，大家就都不要鎳，但锂還在……如果誰在我們這兒拼命亂漲價，我們會把他們排除在外。”

某種程度上，甯德時代與下遊主機廠的立場一緻。甯德時代作為锂電池龍頭大力研發鈉離子電池，是為了避開上遊锂礦企業的強勢議價權；特斯拉、未來等車企轉向研發動力電池，同樣是為了避開中遊動力電池廠商的強勢議價權。

對于甯德時代而言，動力電池标準化的市場需求，要求其在下遊車企中“把朋友搞得多多的，把敵人搞得少少的”。随着《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第11批）》發布後，使用外資電池的新能源汽車在國内獲得補貼資格，甯德時代面臨LG化學、松下等外資動力電池的沖擊。

而甯德時代動力電池供不應求的強勢地位，依賴于新能源汽車産能需求增長，快于動力電池産能擴張的速率差異。随着動力電池模組化、通用化以及産能擴張，雙方的議價地位或将出現變動。屆時，動力電池企業的地位或将向傳統燃油車企供應商倒退。

對于下遊主機廠來說，過度依賴單一電池廠商，不利于其議價權提升。例如，國内安卓手機廠商普遍患有高通芯片依賴症，原因在于後發劣勢下，企業沒有能力或意願冒巨大的失敗風險，重走芯片研發路。而華為自研芯片的舉動表明，畸形的産業鍊格局難以長期維系，弱勢方對強勢方的挑戰心理必然産生。

相比之下，動力電池的研發門檻較芯片更低。對于新能源汽車行業下遊的主機廠而言，邏輯是清晰的，依賴單一動力電池廠商産品，意味着遠離電池研發能力，重複走安卓系手機廠商的低利潤組裝路線；而特斯拉、蔚來等獨自下場研發，則有可能改變低端命運。

相關報道顯示，哪吒汽車的中高端車型哪吒S已經進入上市準備階段。這意味着，哪吒汽車不會甘于困在“為人民造車”的低端市場中，其與甯德時代的“蜜月期”能否長期維系，仍有待驗證。

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