多年前，翼哥臨近大學畢業時，有的同學去了機場，有的同學去了航空公司，還有的去了管理局。

那時候，去航空公司的，特别是去三大航成了大家豔羨的對象，仿佛進了三大航從此就開啟了開挂的人生，拿着天上高的工資，找個天上的空姐老婆，人生赢家仿佛就在眼前。

事實上，那時候的我們還太幼稚。

其實在民航業的江湖中，航空公司似乎也很衣着光鮮，到處上鏡，往往成為各地政府的座上賓。

相比之下，機場的兄弟們就低調多了。

但機場業的江湖一點也不比航空公司平靜。

因為，在民航業，航空公司與機場之間從來就不對付。

我們以為在民航業向來是航空公司的大佬們獨領風騷，但機場業的大佬們從不落下風。

比如大家比較關注的貪腐問題，好像機場系統進去的領導要比航空公司要更多，唯一被判死刑的高管也是來自于機場業。

其實這也從某種意義上來說，機場業的水一點也不比航空公司淺。

閑話少說，回歸正題。

在97-99年的亞洲金融危機沖擊下，加上90年代成立了許多航空公司，97年民航開始引進國外機票銷售模式，即所謂一張機票多種艙位，也就是價格戰、折扣戰，民航連續巨額虧損。

在這種情況下，上層謀劃了一場民航業内的大重組，組建了六大集團，航空公司便是三大航，并由此奠定了未來民航業發展的格局，可謂是中國民航業影響最為深遠的一次改革。

大家都關注航空公司在整合。

其實機場業也暗流湧動。

2003年，民航總局出台重大改革措施，決定在今年年底前撤銷23個民航省（區、市）局，同時把93個機場移交地方政府管理。

這次改革的核心内容是要把政府對機場的管理與機場生産經營分開，政府對機場的行業監管職能與資産管理職能分開，其中：

現政企合一的河北、山西等17個民航省（區、市）局和民航烏魯木齊管理局與其管理的機場實行政企分開，機場移交地方政府管理；

由民航總局或民航地區管理局管理的廣東、四川等4個省的機場移交地方政府管理；

與民航省局分離的江蘇、浙江等5個省内民航地區管理局和省局管理的機場或在機場持有的股份，全部移交地方政府管理。

這樣，全國将有93個機場移交地方政府管理。

機場移交地方政府管理後，原則上以省（區、市）為單位組建機場管理公司，實行企業化經營，統一管理省（區、市）内機場。

與各地政府熱衷于搞航空公司大相徑庭的是，多數地方政府對接手機場反而顯得有些擔憂。

一是機場需要大量投資，2003年前後的地方政府還不是非常有錢，對搞基建還不是像今天一樣興趣十足。

二是機場似乎什麼也掌握不了。畢竟航空公司有飛機，那時候基本上想飛哪裡就飛哪裡；航權時刻又掌握在民航局手中，地方政府就建一個大的機場那裡被動等着。

所以大部分地方政府對搞機場既沒有積極性，更沒信心。

在這種情況下，大家都在想辦法，謀出路。

一是抱大腿。

找靠山，抱大腿是許多地方政府的第一選擇。

民航界最粗的大腿當然是首都機場集團。

由于首都機場集團仍由民航局直接管理，此外首都機場又是國内最大的機場，其在民航業内自然有一定的話語權。

所以很多機場紛紛榜上了首都機場集團，僅僅幾年的功夫，首都機場集團已成為國内，甚至是全球最大的機場集團。

直至今天，首都機場集團管理着北京、天津、河北、江西、吉林、内蒙古、黑龍江等7個省市自治區53個幹支機場。

二是抱團取暖。

當然有些機場對此也不以為然，畢竟就算你報上了大腿，首都機場集團下那麼多機場，能照顧得過來嗎？

在這種情況下，出現了一種聯合抱團模式。

那就是西部機場集團，當然帶頭大哥是西安鹹陽機場。

2003年機場屬地化改革後，西安鹹陽國際機場接收榆林、延安、漢中、安康四個支線機場，成立陝西省機場管理集團公司。

2004年、2006年，分别與甯夏、青海機場公司實現聯合重組，并更名為西部機場集團公司。

2007年6月和2008年11月，分别接管甘肅天水機場和甯夏中衛香山機場。

目前，西部機場集團管轄了覆蓋陝甘甯青四省（區）的13個機場，成為國内第二大機場集團。

三是天地聯合。

當機場間的聯合成為一種趨勢時，這時候迎來攪局者。

那就是海航。

1998年8月24日，海口美蘭機場注冊成立，海航成為股東之一。

到了2000年，事情發生了改變，美蘭機場注冊資本增至13.5 億元，海航系以58.1%的比例成為大股東。

從此，美蘭機場為海航集團所管理，并以此為基礎跨省收購，成為國内唯一一家由航空公司主導下的機場集團。

客觀的來說，海航對美蘭機場的經營也是不錯的，旗下美蘭空港上市，自身業績也在逐年上升。

在海航的管理下，美蘭機場還是經營得有聲有色的。

尤其是在2002年11月18日，美蘭機場在香港主闆上市，更是讓人對海航刮目相看。

2002年6月，海航集團旗下的海南美蘭機場受海南省政府委托，對三亞鳳凰機場進行運營管理。

海航接管鳳凰機場後，通過實施資産整合、債務整合、股權整合、管理整合等一系列措施，已經發生明顯變化，主要生産指标大幅增加，業績大幅改善。

在海航對美蘭、鳳凰兩大機場管理取得成功後，加上海航具有其他兩大機場集團所沒有的優勢，海航有航空公司，接管後或許可以帶來航線航班的增加。

這對許多中小機場很有吸引力。

此後，許多機場陸續加入海航機場集團旗下 ，一直到破産重整前夕，仍管理着三亞鳳凰機場、安慶天柱山機場、唐山三女河機場、濰坊南苑機場、營口蘭旗機場、滿洲裡西郊機場、松原查幹湖機場、三沙永興機場、海口美蘭機場、東營勝利機場、瓊海博鳌機場、宜昌三峽機場12個機場。

成為國内第三大機場集團，也是唯一的由航空公司管理的機場集團。

實際上從曾經管理過的機場來看，海航管理過的機場數量遠比西部機場集團多。

此外，海航機場集團還管理過蘭州中川機場、敦煌莫高機場、慶陽西峰機場、嘉峪關機場、連雲港機場等機場。

甚至海航還把觸角伸向了國外，比如收購德國法蘭克福哈恩機場。

總之海航在機場領域的步伐也從未放慢過。

我們知道機場是重資産行業，海航收購的許多小機場實際上并無太強的盈利前景，從表面上看，無利可圖。

但海航還熱衷于收購機場，其中的主要原因，一方面地方政府會允諾優厚條件，另一方面收購機場會帶來大量土地資源。

事實上，在海航收購機場之後，也有另一家航空公司差一點就走上了同樣的路。

那就是深圳航空。

深圳航空在民營化之後，也開始大舉擴張，也曾收購過常州機場，參股過無錫機場，後因民營老闆的入獄 ，控股權轉給國航而放棄。

2021年，随着海航集團的破産重整，昔日的各大闆塊也尋找新的出路。

航空闆塊交給了方大集團。

機場闆塊則由海南國資企業海發控收購。

機場則由民營再度回歸國有。

在海南地方國資收購海航機場闆塊之後，很快就将運營機場闆塊的海航基礎也改名為海南機場。

與海航徹底切割。

航空公司搞機場的模式徹底宣告終結。

從此，機場江湖無海航！

唯有一聲歎息！

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