提到混動技術，很多的人首先會想到48V輕混、油電混動、插電混動或者是增程式

根據技術定義，混動系統需要在保留傳統内燃機的基礎上，增加電動機提供輔助動力，至少需要包含兩種動力源，才能稱之為混動，兩套動力系統之間又分為了串聯、并聯和混聯

最終的目的，都是在燃油車和純電汽車之間尋找一個平衡點，既不用考慮續航裡程，又能實現節能減排

在衆多的混動技術中，日系品牌的油電混動，絕對是其中的佼佼者，今天我們先來聊聊豐田的混動技術

首先來聊聊大名鼎鼎的豐田THS。1969年豐田為了應對石油危機，開始啟動對混動技術的研發，1977年豐田發布了燃氣渦輪發動機和電動機的混合動力車型，屬于串聯式的增程式系統

這套系統的設計最早可以追溯到1901年，當時的保時捷創始人費迪南德，在兩個前輪安裝輪毂電機，再放置一個超大的鉛酸電池來供電，輪毂電機驅動汽車前進，發動機僅僅隻用來發電

這輛世界上第一款混動車型，被命名為“洛納-保時捷”，也是現在所有增程式系統的鼻祖

包括日産的e-POWER、理想汽車、華為賽力斯、寶馬的增程式，都算是這套系統的傳承者

而豐田的設計就是把輪毂電機換成了更先進的電動機，把汽油發動機換成了燃氣渦輪發動機。這種發動機的最大優點就是可以支持多種燃料，汽油、柴油、煤油、花生油、酒精甚至香水，幾乎任何可燃液體都可以作為發動機的燃料

受限于當時的電池技術，導緻這種串聯的設計，無法得到大規模的應用。但是豐田并沒有放棄，經過30多年的技術積累，終于在1997年創造出了THS混動系統，并在同年發布了世界首款量産的混動車型普銳斯

相比于之前串聯的結構，THS創造性的把發動機和電動機并聯起來，這樣兩套動力系統既可以單獨運行，也可以相互輔助。通過獨有的行星齒輪，實現動力分流的結構，發動機輸出的動力通過行星齒輪之後，會一分為二，一股直接傳遞給輸出軸，另外一股通過P1發電機，産生電能再傳遞給P3驅動電機，把電能轉化為機械能，彙合到輸出軸，通過減速齒輪，最終輸出給車輪。通過這種方式，把發動機、發電機和驅動電機，緊密地結合在一起

在車輛起步時，利用電動機驅動，降低起步油耗；高速巡航時，發動機開始工作，并且為電池充電；急加速和爬坡的時候，發動機和電動機又會一起出力，不僅帶來更強勁的動力，也實現了更經濟的油耗

也可以理解為，不管駕駛員怎麼開，這套系統都能找到最高效的工作範圍

這也是THS混動的終極目标

2005年國産版的普銳斯混動版在國内上市，售價高達28.8萬，是同級别車型的三倍，當時很多人還不知道什麼是混動，所以銷量非常慘淡

直到2015年，豐田将混合動力系統中的核心零部件——電池、電機、以及阿特金森發動機進行了國産，大幅降低了混動技術的成本，推出了卡羅拉、雷淩的雙擎版本，才讓豐田的混動迎來的井噴式發展

在這期間，本田和日産也都開始研發混動技術，但是豐田“上車”後，立即關上了“車門”，申請了大量技術專利，直到2017年專利才開始陸續到期，2019年豐田開始逐步開放專利技術，和不少主機廠進行合作，再賺一波利潤

在這期間，很多想要研發混動技術的車企都選擇知難而退，如果非要研發混動技術，就不得不選擇繞過豐田的專利限制，也就有了本田的i-MMD系統和日産的e-POWER，咱們下期接着聊~

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