在汽車普及的現在，豪車和普通車的區别到底體現在哪裡？

簡言之，發動機的區别，有人專門做過測試，豪車的發動機動力強勁，卻又平穩靜音，甚至在車上放一杯水，通過減震帶時都不會從杯子裡漾出來，讓人非常驚豔。

而普通的發動機不僅有着明顯的轟鳴，噪聲比較大，而且無法達到豪車的動力。

那麼國産汽車的發動機，到底是什麼樣的水平呢？

在參數配置方面沒輸過面子，但是實戰從來沒赢過，那麼國産發動機的水平到底真實情況如何呢？

現在國産汽車的發動機參數，那看上去的一串串數字非常漂亮，排量1.5T的發動機動力，能有190匹的馬力，奇瑞2.0T發動機，動力都超過了250匹馬力，很多評比榜單等活動，也能看到國産發動機榜上有名，熱火朝天的氛圍裡，好像國産發動機已經很厲害了。

然而真正開起來這些參數漂亮的車時，油門肉，起步慢，動力不足等諸多問題都會有消費者吐槽，讓人覺得奇怪好像這些和宣傳的參數都不是同一台發動機似的。

因為宣傳的參數很強大，但是實際動力卻很弱，這些都不是消費者的誤判，而是真實存在的現象。

為什麼大馬力的發動機，動力卻不足呢？通俗來理解，馬力大的發動機，要把這個力轉化為汽車的動力才能在驅動時有所體會，也就是專業說的馬力達成率也叫做輪上功率，它是汽車的官方額定功率，落到車輪上以後，還剩下多少馬力，也就是輪上扭矩。

用大白話來講，就是這個汽車發動機，有200匹馬的力量，但是開車時，這200匹馬，可能隻有150匹使勁拉車，另外的50匹馬跟着摸魚根本不幹活不出力，甚至還坐在車上跟着玩。

所以說國産車的馬力達成率，基本上都不怎麼高。

在汽車行業的專業測試數據統計後，哈弗H6的馬力達成率為77% ，很好理解，如果這台車的馬力是200PS，開動這台車時，能夠使用的最大功率，隻有155PS左右，而合資車的馬力達成率稍微高一些，一般都會在80% 以上的程度，奧迪的達成率為98.9%，網友也開玩笑說看來人家奧迪的車标四兄弟手拉手不是白設計的，馬力達成率也是力量不小，能夠取得最高分。

寶馬的馬力達成率為96% ，也真的不算低了，奔馳略遜色一點點，馬力達成率為95%，實際上也很不錯了。

那麼對比了合資車的馬力達成率，再回來看看我國的國産汽車馬力達成率，确實還是表現得不盡如人意。

消費者覺得無奈的同時，也很有疑問，馬力達成率到底是差在哪裡呢？

影響這個馬力達成率的最大的決定因素，來自傳動效率的高低，發動機産生的動力，經過多個部件之後才能傳遞到車輪上去，使用車輪驅動車輛整體向前。

動力的傳輸過程中會出現損耗和丢失，這是機械原理的必然規則，所以說傳動效率是不可能有百分百一說的。所以說奧迪的動力是最強大的了，轉化到車輪上也是最大力了。

那麼車企能做到的技術水平高低與否，體現在能用現有技術把動力總成的調校控制到什麼程度，調校技術的高低，有一個漫長的過程，需要車企不斷地在實踐中總結經驗，改善瑕疵避免問題和缺陷等，需要試錯和摸索，更需要不斷去積累，發動機的參數再強大。

如果變速箱匹配得不合适，任憑消費者使用車輛時把油門踩到緊貼地闆了，但是變速箱都不會降檔，發動機隻是轟，動力都把勁都使出來了，可是這個速度幹瞪眼也是加不上去，這種情況下，就是傳動效率低的體現了，不能說發動機性能不好，這就是調校的問題，水平還有很大的上升空間。

也有一些車企在大力開展調校水平的提升和學習，而且國産發動機不需要單一追逐馬力的大小，要更多去解決調校欠缺引起的動力不足的問題，隻有在綜合多方面的協作，把扭矩，氣門，燃油和行駛模式都缜密地設計好調整好，消費者才會有更好的駕乘體驗。

而且車輛在不斷提高安全性能的前提下，同時去逐步提升調校的整體表現，相信更多的消費者也會發現國産汽車發動機的表現也有明顯的變化和好轉了。

現在我國的國産汽車發動機已經取得了一定的進展，而且很多車企也在踏實地進行研發和技術的攻堅，相信随着科技手段的提升，未來我國的汽車發動機會有更加優越的表現，總會迎來趕超國外技術的那天。

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