【太平洋汽車網 評測頻道】幾年前我們對新能源車型的印象，一直是圍繞着“補貼”、“限牌”、“指标”這幾個關鍵詞，但是近一兩年再看新能源車型，“限牌”、“補貼”這些已經不是那麼左右消費者選擇一台新能源車型的因素，身邊有不少同事，有着富餘的限牌城市指标，但還是選擇了電動車型作為日常代步的工具。國慶假期回了趟老家，在一個不限牌的城市，新能源車型越來越讓大家所接受，路上的綠牌車能見度也非常高。

為了綠牌而選擇一台新能源車，被迫買新能源這樣的因果關系在當今越來越說不過去，就以同是日系品牌的豐田舉例，卡羅拉也推出過插電混動，但接近凱美瑞的售價體驗還是卡羅拉，這是讓很多消費者無法接受的。豐田也認識到了這一點，買車還得看體驗，所以在之後的威蘭達插電混動，直接以威蘭達高性能版的形象與公衆見面，更大的電池擁有更強的加速性能體驗，一定程度算是尋找體驗上的破局，電動車型在動力輸出以及用車成本方面相比傳統燃油車有天然的優勢。

今天測試的廣汽本田皓影銳·混動e ，它能上綠牌，同時它也是一台為了更好的體驗而研發的車型，今天測試的目的，就是探尋皓影在增加插電混動系統後，在體驗上有哪些不同的地方。

廣汽本田皓影銳·混動e 在外觀設計上，沿用了現款燃油版和銳·混動版本的設計風格，隻是在個别位置加入了彰顯插混身份的标志，前進氣格删多了些鍍鉻裝飾，加了新的輪毂造型，車身右側充電口與尾部亮眼的“e:PHEV”标志，充分彰顯PHEV專屬身份，長寬高分别為4718mm/1861mm/1679mm，車身重量比HEV車型重約350kg，為了應付沖撞，前懸比HEV車型延長了85mm。

皓影銳·混動e 擁有極速绯紅、威尼斯藍、星空藍和格陵蘭白四種配色可選，除格陵蘭白之外，其他幾款配色，對于皓影品牌來說都是新配色。

因為車重的增加，為了應對碰撞，前懸比HEV車型增加了85mm，但實際看起來，這85mm帶來的視覺差異并不明顯，與皓影其它版本車型還是非常接近的，

如果不是通過尾标，很難分辨出這是一台PHEV車型，本田也是想通過設計上的淡化，來強化皓影品牌體驗上的一緻性。

底邊與車身同色，是皓影區别與東本CR-V最直接的設計細節，東本CR-V形象上更傾向越野硬漢，而皓影更注重城市的精緻生活。

在輪胎方面，皓影銳·混動e 全系隻有235/60 R18一個尺寸，具體輪胎擁有米其林輪胎和普利司通輪胎兩種，因為整車重量相比HEV車型有了一定增加，推薦的胎壓值也有一定程度調整。另外針對底盤局部的剛性以及懸架支撐相比HEV車型都有細微的調整，值得一提的是，相比HEV車型，皓影銳·混動e 前後輪距都有一定程度增加，增強了輪毂安裝部位的剛性（擴大安裝間距及加大螺母的尺寸）。

因為電池布置在原備胎槽的地方，底盤結構相比原HEV車型沒有明顯差異，不會像其它新能源車型一樣，在底盤下方平鋪一大塊電池影響離地間隙。

内飾則基本延續了皓影HEV車型的内飾設計。設計、用料、做工都是一樣的。

儀表盤顯示存在些許差異，電量顯示由HEV車型的10格變成了現在的20格，畢竟電池電量增加了，算是更加精準的顯示。

中控區域人體工程學很出色，駕駛控制各個按鍵都很大，空調保留了實體按鍵旋鈕，隻是在車機系統方面，與主流車企或者是國産車企存在差距。

配備了全景影像，但受限于屏幕的尺寸與顯示效果，隻能是看位無死角，直觀程度還是沒有大屏來得實際。

乘坐體驗的空間方面，與HEV車型相比并沒有太大差異，新增的大電池不占用前後排空間，後排座椅同時支持放倒。

電池位于後尾廂，采用了168節松下三元锂電芯，電池組扁平化，使得電池容量擴大十餘倍後車内空間仍優于同級。後排座椅通過擴大座椅角度調整量、加強座椅包裹感、提升設備使用便利性，乘坐舒适性更強。

為了能在地闆下搭載大容量電池，改變了部分地闆的形狀。把對乘坐艙及行李艙的空間影響達到了最小化，實現高效、低重心的整車空間。

本田的“百萬年薪杯架設計師”又接到了新的任務，後備廂裡面這個帶提手的“大菜籃”就是他們最新的作品，這還是一台稱職的“買菜車”，在空間上本田從來沒有輸過。

皓影銳·混動e 動力系統可以簡單理解為在HEV車型原有動力系統的基礎上，換裝了一塊更大的電池，而發動機與電動機本身，依舊是直列4缸2.0L阿特金森循環引擎＋雙電機混動系統，最大功率與最大扭矩與HEV車型一樣，均為135kW與315N·m。

Honda第三代 i-MMD 技術，本身就是非常接近純電驅動的混動系統，因此可以通過可插電＆電池擴容，使EV模式行駛裡程更長、适用速域更廣(中高速也可用)，可實現比銳·混動HEV更持久、更廣域的電機驅動行駛。NEDC工況下，純電續航裡程達85km，混動狀态下油耗4.6L/100km。

電池采用了容量16.3kWh的松下三元锂電池，電機以及PCU的供應商均為日立Astemo。雙電機混動系統的行駛基本以電機驅動為主；中低速域時引擎帶動發電機，以其産生的電力進行純電行駛；高速域時将低效的電機切換為高效引擎行駛。這樣一來，其優點就是從低速到高速的所有速域，都能實現高效平順的行駛。

以雙電機混動系統為基礎的插混系統，目标直指無限接近純電的混動。最大化利用雙電機混動系統，再加上增加充電功能，并通過強化電池與PCU，能夠極力抑制引擎的轉動，大幅擴大純電行駛的範圍。實際駕駛中，銳·混動e 系統不僅能夠消除對電力的擔憂，使日常生活基本都能純電出行，還能夠提供高質平順的類似純電的行駛。

與HEV版本的皓影相比，系統可根據不同的行駛情況，自動判斷電機和引擎所擅長的狀況，在僅靠電機驅動的“純電行駛模式”、引擎帶動發電進而電機驅動的“混動行駛模式”，以及引擎直接驅動的“引擎行駛模式”等3種模式之間，無縫且自在的切換。該系統可覆蓋從低速到高速的所有速域，實現高效平順的行駛，而且在HEV之上進一步進化了僅靠電機驅動的行駛（速域、長裡程化、長時間化），最高速度160km/h時僅以電機進行行駛，這就是它的優點。即使電池容量用完了，此混動車在普通道路上依然能以不變的動力性能帶來優秀的油耗表現，實現無憂慮、放心的長途駕乘。

因為發動機和電機動力輸出參數與HEV車型都是一緻的，加速體感方面也是非常接近，雖然大電池讓車重增加了幾百公斤，但實際的輕快感依舊。

為了應對電池增加的重量，本田工程師對底盤剛性進行了重新标定，對比HEV版，橫剛性：前＋１０％、後＋２８％；扭曲剛性：前＋１０％、後＋４７％；彎曲剛性：後＋５７％。底盤剛性的提升彌補了電池重量的增加，實際駕駛起來有很強的一緻性。

電車的刹車制動标定是非常考驗技術積累的，這也是特斯拉強制推出“單踏闆邏輯”的原因，電車需要同時解決動能回收與機械制動，還需要做到線性，非常難。所以這次皓影PHEV直接沿用了HEV車型的制動系統，實際制動腳感都是一樣的。

轉向系統方面，采用的是與現款皓影一樣的可變速比轉向系統，為SHOWA生産的雙小齒輪電動EPS，轉向的精準且輕盈。

相比HEV車型皓影銳·混動e 重了350kg，但動力總成的輸出參數沒有變，官方給到的百公裡加速時間10.3秒，我們實測9.02秒，比官方的成績還要好，基本接近了HEV車型的加速成績。大膽猜測，這是因為大電池提供了更大的供電功率，一定程度上彌補了所增加的重量。

采用了與HEV車型相同的制動系統，整車重量的增加，對制動系統提出了更高的要求，350kg基本等于四個成年人的重量，就相當于HEV車型滿載進行制動測試，但實際的制動成績還是非常優秀，41.34米。

因為皓影銳·混動e 采用了主動降噪（揚聲器釋放反向聲波）來降低低頻悶音，靜止狀态下的隔音表現非常出色，而實際行駛起來，曲線較為平穩，動态隔音也有兼顧。

通過對廣汽本田皓影銳·混動e 的測試與解讀，它确實給皓影品牌增加了選擇項。如果是推薦皓影銳·混動e ，有三個理由，更寬速度段的純電行駛帶來的行駛品質提升；如果家裡有充電條件且上下班通勤相對固定，且距離不超過85公裡，能對用車成本降低；限牌城市的綠牌優勢。而其它方面，皓影銳·混動e 在體驗上維持了皓影品牌的一緻性，對大部分人來說，綠牌的吸引力顯然更高。

最後分析一下價格，因為當前皓影銳·混動e 并沒有上市，可以參考競品本田CR-V插混的價格，起售價27.38萬元，相比HEV車型的起售價貴了6.4萬元。期待皓影銳·混動e 能在價格上給到更多的驚喜。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 冷博文）

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