我們已經有一條青藏鐵路了，為何還要花費3000億元，去建造第二條進藏鐵路呢？

川藏鐵路是我們第二條進藏鐵路，雖然我們已經有了一條青藏鐵路，可事實上，這兩條鐵路的意義是不一樣的，而我們要建造川藏鐵路，在背後也是有着極大的戰略意義。

青藏鐵路也是世紀級的超級大工程，連接着青海和西藏，目前是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，作為第一條進藏鐵路，青藏鐵路所誕生的意義，那是具有跨越性、跨時代的，打通了進出藏的鐵路線，這樣一來就推進了西藏進入鐵路時代，讓西藏和内地之間的聯系更為緊密，同時也進一步的改進了青藏高原貧困的落後面貌。

即使到了現在，依舊對青藏鐵路開通時，國人的興奮之情深有感悟，而現在第二條進藏鐵路，同樣讓國人興奮，但是這條巨額投資的川藏鐵路，也令不少人好奇，我們已經有一條進藏鐵路了，為何還如此堅定的建造這條川藏鐵路呢？

川藏鐵路同樣也是一大世界工程，可以說讓其它現代奇迹工程都望塵莫及，為了建造川藏鐵路，一路穿越雪域高原、橫斷山脈等，施工團隊更是一路承擔着惡劣環境所帶來的影響。

甚至被稱為最難建的鐵路，比起青藏鐵路還要難，就從投資來說，更是青藏鐵路的數倍以上，達到了3198億元。

在建造之時，西方國家還表示，這是一大不可能實現的工程，隻是中國基建，再次打破了他們的認知，川藏鐵路不僅沒有流産，且已經開通運營。

别看都是進藏鐵路，可是這兩條鐵路是有着很大區别的。

比如說線路不同。

青藏鐵路是連接青海西甯市至西藏自治區拉薩市的國鐵Ⅰ級，而川藏鐵路連接的則是四川成都和西藏自治區的拉薩市，同時也是中國西南地區的幹線鐵路之一，修建之時，采用的是興建新線和合并舊線的方式修築。

線路不同，就能夠給不同地區的人民帶來通行幫助，同時也擴大了人民出行的線路選擇。

再來他們的意義也是不同的。

在還沒有進藏鐵路的時候，我們修建青藏鐵路除了上面所提到的經濟意義，帶動青藏兩大地區的發展之外，是還有很大的戰略意義的。

要知道西藏正是處于我國西南邊陲，邊上就是印度、巴基斯坦以及尼泊爾等國家，為此西藏的地理位置非常特别，而在有了青藏鐵路以後，就能夠加速中國内地和尼泊爾等國的貿易，從原本需要12-18天的交通運行，從而縮短到了7天就夠了。

增加了貿易合作以後，也增進了國與國之間的交流，我們還推動了尼泊爾落後的北部山區的經濟發展，再來也是促進了西藏和我國其他地區之間的交流，有助于我國民族之間的團結。

從無到有，意義非凡，當然了川藏鐵路的意義也很大，在鞏固邊疆穩定和促進西藏經濟社會發展當中，起到決定性的作用，同時也是貫徹落實黨中央治藏方略的重大舉措。

同時也提升了中國西部地區進藏的交通能力，讓四川西部、青藏高原的東部地區原本交通不便的城鎮等，帶去了發展的希望，一樣有着十分重要的意義。

為此川藏鐵路的建設也是十分重要的，即使投資了超過3000億，也是必須要建造的存在。

那麼為什麼川藏鐵路會比青藏鐵路難那麼多呢？

川藏鐵路和青藏鐵路在修建的時候，都會面臨一個問題，那就是高原凍土，要知道凍土層的問題，要是處理不好，就會引發路面坍塌，從而破壞鐵軌。

然而川藏鐵路這一塊兒卻比青藏鐵路更為困難，川藏鐵路除了凍土問題之外，還出現了更多的複雜地質環境。

要知道川藏鐵路是需要越過四川盆地、雲貴高原、青藏高原三個台階的，整體是以台階形式往上走，全路段最高海拔達到了4400米，全線海拔落差為3000多米，這樣的落差，比過山車還要恐怖。

由于地質複雜，為此還可能會遇到雪崩、高原震區、溶洞和暗河等各種地質環境等問題，更不用說橫斷七條山脈之間，還彙聚着六條洶湧澎湃的江河了，而為了消除台階形式所帶來的地形高差，為此整體鐵路采用了很多的高橋和隧道，甚至橋隧工程占比達到了81%之多。

工程難度可想而知，怪不得川藏鐵路的投資額會比青藏鐵路高出那麼多，并且他們開通的意義，已經不是金錢能夠衡量的了。

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