記者 田汝晔 馮沛然 荊新年

九曲黃河，在濟南穿城而過，浩蕩東行。

黃河自流入河南開始，形成了地上“懸河”，到達濟南泺口段，河床高出南岸城區地面5米，最大洪水位高出河床11.62米，是一條罕見的、水量巨大的地上“懸河”。

從某種程度來說，黃河成為制約濟南城市空間發展的一道“天塹”，可跨越黃河發展，濟南從未停止過前進的腳步。

2018年，位于黃河北岸的濟南新舊動能轉換先行區宣告成立。2019年9月，黃河流域生态保護和高質量發展上升為重大國家戰略。2021年4月，濟南新舊動能轉換起步區正式獲國務院批複設立，濟南新舊動能轉換先行區正式升級為濟南新舊動能轉換起步區。

如今，濟南市啟動的“三橋一隧”計劃中，濟南黃河濟泺路隧道通車和濟南黃河鳳凰大橋建成通車，使黃河南北兩岸的交通更加通暢。

跨越黃河，濟南赢得了更為廣闊的發展空間和機遇。從“跨河”到“融河”，濟南攜河“北跨”帶來的除了通達的交通，更是黃河北岸村居的生計與希望。

一種期盼：黃河“北跨”

曆史上，黃河頻繁改道。1855年，黃河于河南蘭考決溢改道，奪大清河入海，自此濟南開啟了與黃河伴水而生的密切關系。

黃河穿濟南而過，形成了東西狹長、南北短促的帶狀城市格局，城區東西最長處達90公裡，南北最窄處僅10多公裡。從某種程度來說，黃河成為制約濟南城市空間發展的一道“天塹”。

這一點，緊鄰黃河北岸大堤的鵲山片區居民感受尤其深刻。從鵲山腳下自東向西，依次分布着鵲山東、鵲山南、鵲山北、月牙壩和梅花山社區，從黃河北岸到黃河南岸，直線距離隻有1.5公裡，這看似不遠的距離，對他們來說，并不好走。

“黃河南和黃河北的發展完全沒法比，我們黃河北就像農村一樣。”一河之隔帶來的這種距離感，讓家住梅花山社區的王和龍耿耿于懷。1990年10月，濟南泺口浮橋開通後，鵲山片區居民過河的時間從輪渡的15分鐘縮短為浮橋的1分鐘，極大地方便了黃河南北兩岸的往來。

“這對于我們住在河北的人來說，通行确實方便多了，和市裡的距離也覺得近了。”在王和龍和他的鄉親們看來，這座浮橋，維系着許多人的生計與希望。除了一些年邁的老人，幾乎大部分居民都要跨河讀書、就業、購物。可以說，黃河北岸的居民生活起居，高度依賴着黃河南岸。

對黃河北岸的居民來說，泺口浮橋曾經是前往黃河南岸的主要路徑

不過，每年夏冬兩季，浮橋都會因為調水調沙和淌淩而拆除，短則半個月左右，長則一個半月。拆橋帶來的交通不便，給黃河北岸居民的生活造成了巨大的困擾，其中最難的就是學生上學。

2013年以前，鵲山片區教育資源薄弱，甚至連一所像樣的幼兒園都沒有。學生從黃河以北的鵲山小學畢業後，就需要黃河以南的學校讀初中，每天經過浮橋，都讓家長們挂念不已。

在來來往往的跨河人群中，鵲山南社區幼兒園園長郭真算得上“特殊”的那一位，郭真家住在在黃河南岸的泺口片區，和北岸居民“南跨”不同的是，她每天上下班需要“北跨”。

最讓她擔心的，莫過于每年兩次的泺口浮橋拆除。浮橋一拆除，郭真就要向西繞道建邦黃河大橋或向東繞道濟南黃河大橋。一趟下來，繞遠不說，最苦不堪言的就是橋上堵車。“來來往往的車都走黃河大橋，橋上的車水洩不通，最少要走40分鐘。”日複一日，郭真真正體會到了“隔河如隔山，甚至走起來比隔山還難”的艱難。

鵲山南社區幼兒園園長郭真每天上下班需要“北跨”

“同樣是村居，黃河南岸和黃河北岸的經濟差距實在是太大了。”鵲山南社區黨支部書記李長偉清楚地明白，對黃河北岸的村居來說，亟待解決的問題就是跨河通道。

為了跨河，鵲山社區的五個社區曾聯合發出了加蓋公章的“求助信”。信中寫道：“因黃河淌淩，泺口浮橋要暫時拆除，鵲山社區大部分人需要天天到市區工作，孩子需要過黃河去上學，早晚要騎40多公裡的電動車繞行黃河大橋，上班不便，孩子上學更是不便，懇求相關部門協調解決。”

一種速度：“天塹”變通途

跨過黃河，似乎早已成為黃河北岸居民的宿命，而跨河通道的實質性進展，一直牽動着他們的心。

2017年濟南市政府工作報告提出，讓泉城擁抱黃河，實現兩岸互動、北跨攜河發展，推進濟南由“大明湖時代”邁向“黃河時代”。經過一系列批複公示，當年11月30日，濟南黃河濟泺路隧道動工興建。

根據黃河橋隧規劃，穿黃隧道上層為雙向六車道公路，下層為軌道交通。隧道全線從“河南”泺口南路，到“河北”鵲山水庫附近的309國道，全長4.76公裡，其本質是打穿黃河兩岸1.5公裡距離的壁壘，使黃河南北成為一體。

一系列穿黃項目規劃，讓黃河北岸的居民看到了新的希望。

2021年9月29日，黃河濟泺路隧道正式通車運營

2020年，濟樂高速南延工程率先通車。2021年9月29日，曆時45個月，黃河濟泺路隧道正式通車運營，标志着我國最大直徑公軌合建盾構隧道在世界上首次穿越地上“懸河”，實現了黃河天塹由“水上跨越”到“水下穿越”的曆史性突破。

與此同時，黃河濟泺路隧道參照現有建邦黃河大橋的優惠政策，采用政府購買服務方式，濟南黃河隧道對濟南籍小客車、公交車免費通行，這對于不通公交，甚至“出租車都不來”的黃河北岸，是件拍手稱快的好事。

王和龍到現在都記得，舉行通車儀式那天，他趕到現場，親眼目睹了這一重要時刻，“咱們就盼着能過河，隧道一通首先是交通便利了，不僅物理距離拉近了，心理距離也拉近了。”在王和龍心中，黃河北已不再遙遠。

從2018年開始，黃河濟南段的齊河黃河大橋、青蘭高速黃河大橋、長清黃河大橋、石濟客專公鐵兩用橋、濟南黃河濟泺路隧道、濟南黃河鳳凰大橋陸續建成通車。如今，濟南的跨黃通道已有15處，跨黃橋隧的快速通達深度和覆蓋廣度不斷提升。

早上七點，郭真準備出門上班，她的通勤時間從繞橋的40分鐘，壓縮到了現在的10分鐘，“不用擔心堵車，也不用擔心拆橋，能進行正常的通勤了。”

從擺渡到浮橋再到橋隧，黃河南北兩岸的交通方式在不斷地更新。

2022年1月，濟南黃河鳳凰大橋建成通車，使黃河南北兩岸的交通更加通暢

自從跨黃橋隧陸續開通後，全面實施了濟南黃河堤防工程綠化提升改造項目，帶來了良好生态景觀效果，吸引了越來越多的人來到黃河北岸。在黃河大堤起步區段，新鋪了柏油馬路，堤路兩旁的垂柳遮蔽、光影斑駁。周末一到，不少人前來鵲山“打卡”，“以前我們隻知道去市裡的公園逛，哪想過有人會來我們這裡玩呢。”看着來來往往的車輛，李長偉滿心歡喜，他知道穿黃隧道的意義不止是交通層面了，而是會帶動黃河北的整體發展。

對黃河北岸的居民來說，這一刻期待已久。

一種發展：新城正北起

橋隧建設一小步，攜河北起一大步。

黃河南北兩岸最直觀的變化是交通變得通達，但王和龍知道，跨河壁壘打通後，變化的遠遠不止是交通。

2018年，位于黃河北岸的濟南新舊動能轉換先行區宣告成立。2019年9月，黃河流域生态保護和高質量發展上升為重大國家戰略。在2020年濟南市政府工作報告中，濟南有了自己的新定位——“黃河流域中心城市”。

2021年4月，濟南新舊動能轉換起步區正式獲國務院批複設立，濟南新舊動能轉換先行區正式升級為濟南新舊動能轉換起步區。8月19日，起步區正式挂牌。

濟南，這座城市的黃河屬性越來越明晰，對生在黃河北、長在黃河北的人們來說，感覺和市區的距離更近了。

“攜河發展的排頭兵”“新舊動能轉換起步區”……這些年輕人口中的說法，讓王和龍真切地感受到，黃河兩岸發展差距在慢慢消除，黃河北岸将迎來新的發展機遇。

根據發展目标，“五年成形、十年成勢、十五年成城”，新舊動能轉換起步區正在濟南黃河之北崛起。

站在黃河大堤上向北望去，有數不清的鋼鐵塔吊巍然高聳，各項建設工作正在緊鑼密鼓地推進，一派繁忙景象。

新舊動能轉換起步區正在濟南黃河之北崛起

随着濟南攜河“北跨”，吸引了多方産業與資源布局在黃河以北。濟南黃河綠色研究院、山東黃河數字經濟産業園、比亞迪新能源乘用車及零部件汽車産業園、濟南先進動力研究所、濟南中科泛在智能計算研究院、濟南中科核技術研究院等一批高精尖科技企業和産業園落戶濟南新舊動能轉換起步區。如今，起步區确立了以新一代信息技術、智能制造與高端裝備、新能源新材料等戰略性新興産業為主體，以現代服務業為支撐的“3 1”産業體系。

安居方可樂業，起步區也正在加快安置片區建設圓群衆“安居夢”，一幢幢安置房整齊排列，社區内公共服務中心、幼兒園、衛生院等配套設施一應俱全。

孫耿街道七村整合安置區項目，拆遷安置的七村村民，過去住在垃圾處理廠附近，受垃圾場異味困擾多年。“一說搬遷安置，村民積極性很高，我們村簽約隻用了3天時間，簽約率是100%。”孫耿街道卞家村黨支部書記卞允星知道，安置區的建設承載着返遷村民的希望和幸福。

每次路過安置區，卞允星總是站一會，看看樓房的建設進展，他心裡明白，這次和以往不一樣了。他的腦海中無數次設想過居民們以後的生活，學校、養老院、醫院、大商場樣樣都有，村民們在家門口也能過上城裡人的生活了。

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