渤海海峽跨海通道，一個正在難産且并将繼續難産的項目。

2021年2月，備受矚目的的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，在這份規劃期為2021年至2035年的綱要中，京台通道無疑最引人注目。

畢竟在當前祖國還未完全統一的情況下，将福建至寶島的交通線路提前規劃，而且是規劃到2035年，無疑是一個非常隐晦且明晰的信号。再加上廣大網友經過科學測算預留出的施工建設時間，于是我們從一張交通規劃圖中嗅到了祖國完全統一指日可待的振奮消息。

而和京台通道一樣令人鼓舞的，是連接遼東半島和山東半島的渤海灣跨海通道。

作為名副其實的京畿門戶，遼東半島和山東半島自古以來就拱衛着京師的安全，有些極其重要的戰略意義。

然而，也正因為南北相望的特殊區位，雖然遼東半島和山東半島依靠着東部沿海的區位優勢一飛沖天，但相互之間的聯系卻十分吃力，客運滾裝船雖好，但速度慢，運輸颠，無論人員還是貨物都沒有十分舒适的體驗。這種隔海相望卻不能互通有無的無奈，是兩地強強聯合的最大阻礙。

所以，修建通勤效率更高且成本更經濟的跨海大橋或海底隧道勢在必行。

事實上早在1992年，曾任魯東大學副校長的柳新華就曾提出渤海海峽跨海通道項目，其構想是從山東蓬萊經長山列島至遼甯旅順，以跨海橋梁、海底隧道或橋梁隧道結合的方式，建設跨越渤海海峽的直達快捷通道。

但直到2008年，國家發改委才召開了關于渤海海峽跨海通道項目的研究座談會，渤海海峽跨海通道項目才正式啟幕。

2010年1月，渤海海峽跨海通道課題組成員和多個國家部委國家研究人員到蓬萊實地考察并調研工程線路和登陸地點。

2011年，國務院批準《山東半島藍色經濟區發展規劃》，跨海通道建設項目也正式上升為國家戰略。

2012年3月，“渤海海峽跨海通道戰略規劃”研究小組編制《渤海海峽跨海通道戰略規劃研究總報告》并報國家發改委，認為通道建設不僅必要，而且可行。

2013年7月，渤海海峽跨海通道的戰略規劃研究項目完成并上報國務院。

2014年1月29日，國家發改委組織開展對渤海海峽跨海通道等項目的研究。

2015年3月，國家發改委召集各相關單位在京召開渤海海峽跨海通道座談會，研究如何加快啟動前期研究工作，标志着渤海海峽跨海通道項目進入一個新階段。

2016年3月，《煙台市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要（草案）》中明确提出“研究啟動渤海海峽跨海通道前期工作”。

2018年9月，在《山東省綜合交通網中長期發展規劃（2018-2035年）》中，山東省表示将積極推動渤海海峽跨海通道規劃建設。

2019年5月，中國科學院院士孫鈞在2019年國際橋梁與隧道技術大會上表示，渤海灣跨海通道的内部研究已到關鍵節點，課題組已完成通道方案的戰略性規劃研究報告并已上報國家發改委審批，初步估算項目資金3000億元。

2021年2月，渤海灣跨海通道項目納入《國家綜合立體交通網規劃綱要》，10月29日中國國際經濟交流中心發布的《中國智庫經濟觀察（2020）》，建議将渤海海峽跨海大通道建設納入國家“十四五”規劃，并加快論證和建設進程。

然而，盡管渤海海峽跨海通道已納入《環渤海地區合作發展綱要》以及山東省“十三五”發展規劃、《山東省綜合交通網中長期發展規劃（2018-2035）》等多個國家和地方文件中 ，但渤海海峽跨海通道工程卻始終沒有破土動工的動靜。

可謂呼之欲出很多年，人民群衆望眼欲穿。

那麼，到底是什麼因素阻礙了渤海海峽跨海通道的建設？靜夜史認為主要有客觀和主觀兩方面因素，其中客觀因素是複雜多變地質條件和耗費巨大的資金投入，主觀因素則是不可調和的區域矛盾和可有可無的修建意願。

客觀上說，渤海雖淺，且渤海海峽之間有廟島群島分布其間，但其最深處也有86米。而且位于從黑龍江延伸到長江流域的“郯廬—營口地震帶”上，地殼活動劇烈。

更重要的是，黃河泥沙的不斷沉積以及複雜多變的洋流，大大增加了施工難度。

而且跨海大橋始終繞不過一個淨空高度問題，為了避免出現所謂南京長江大橋限制上遊發展的曆史教訓，跨海大橋必須更高，但這又給橋墩深度提出了更高要求，畢竟泥沙沉積加地質活動劇烈，想要巍然屹立談何容易？

再加上複雜多變的天氣因素，于是渤海海峽跨海通道選擇了海底隧道的形式。在《國家綜合立體交通網規劃綱要》中，渤海海峽跨海通道被規劃為：世界上第一個真空管道運營線，第一個跨海真空管道線，第一個水下橋，第一個速度突破600公裡每小時的地面交通線，以及我國最長的海底隧道。

相比于跨海大橋，海底隧道無疑更加穩定且高效，而且對于号稱“基建狂魔”的我們而言，這些都不是問題。況且還有粵港澳跨海大橋這樣的先例，就更讓我們如虎添翼。

隻是，通勤效率更高，帶來的是更多的資金投入，尤其是無人化、智能化的真空管道運輸形式，必将帶來更加恐怖的前期投入。要知道，3000億元的預估投入，已經幾乎是粵港澳跨海大橋的2.5倍！

對于經濟發展水平遠不如大灣區的兩個半島而言，這樣的投入無疑是得不償失的。

要知道，兩地經濟基礎不同。雖然有“闖關東”的曆史記憶，兩地很多祖上都是一家人或者親戚。但遼甯和東北重工業結構相近，而山東半島除了溝通日韓，更和長三角遙相呼應。

背道而馳的産業結構，難以因一座大橋而迅速趨同。這種情況和遲遲沒有下文的瓊州海峽跨海大橋異曲同工。雖然渤海海峽海底隧道不足以像瓊州海峽跨海大橋一樣，從根本上改變海南省的島嶼定位，但也足以引發兩個地區的産業沖擊。

而且，兩個半島的天塹變通途，讓“C”型交通網直接拉直，但在便利了兩個半島的溝通，卻也對京津冀的協同發展造成了沖擊。

早知道，在京津冀協同發展戰略之前，北方工業區為遼中南和京津唐，而後有了環渤海經濟圈戰略。

環渤海經濟圈的最大特點，就是一個“〇”而不是一根“棍”，渤海海峽跨海大橋的連接，将直接撼動這個結構，因為渤海海峽跨海通道分流了大部分人流和客流。因此渤海内側的某些地區絕不不願意。

雖然因為行政區劃的隔閡，環渤海地區終歸難以協同在一起，但這并不耽誤某些地區依靠戶籍等優勢的強大虹吸能力。

因此，修建渤海海峽跨海通道，首先觸動了它們的利益。

當然，更重要的還是，就是頂着巨大壓力修建了渤海海峽跨海通道，卻也會最終陷入可有可無的尴尬境地。

從國内外諸多跨海大橋或海底隧道的發展狀況來看，這種天塹變通途的工程受益最大的無疑是最靠近跨海大橋或海底隧道的人，然後使用該工程的意願分别向周邊形成扇形遞減，直到完全沒有意願。

而這個點，也意味着兩端有了替代性的方案出現。

比如跨海大橋或海底隧道，如果是大連和煙台之間的溝通，必然是最迫切需要跨海大橋或海底隧道，畢竟繞行渤海灣一圈，起碼1200公裡，跨海大橋或海底隧道隻需要不到200公裡。

但由大連和煙台分别向後拉伸，比如哈爾濱到長三角，渤海海峽跨海大橋或海底隧道就不再劃算。畢竟走跨海大橋或海底隧道需要相對昂貴的通行費用，而渤海灣内側的交通線完全可以替代。

所以某種程度上說，除了山東省和遼甯省，其它地區對渤海海峽跨海大橋或海底隧道的意願并不那麼高漲。如果将跨海大橋或海底隧道的修建費用分攤到兩個省頭上，必然都是一項沉重的經濟負擔。

一般而言，經濟發達程度與交通線的修建意願成反比，這也意味着，與中原以及長三角甚至海外聯動的山東，對渤海海峽跨海大橋或海底隧道的意願必然不及重工業占優勢的遼甯省。

而遼甯省，本身就沒有雄厚的财力。再加上一座跨海大橋或海底隧道也大概率起不到力挽狂瀾尤其是振興東北老工業基地的決定性作用，所以即便是分攤到東三省負擔也相當沉重。

所以，渤海灣跨海通道，絕不是一朝一夕之功。

多有疏漏，煩請斧正。

我是靜夜史，期待您的關注。

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