對于汽車入口的争奪戰，仍處于博弈階段。

本周，在蘋果公司2022年全球開發者大會(WWDC) 上， 正是發布了即将推出的全新一代Carplay（車機互聯）功能。

基于全新的iOS 16，實現與車載硬件的深度融合，通過接管整個座艙系統，控制車内所有屏幕，從原有的車機互聯擴展到液晶儀表（包括讀取車速、轉速、油位、溫度等數據）、副駕交互、空調等車身功能控制屏。

與此同時，蘋果對CarPlay的交互界面進行了重新設計，并适配各種大小的屏幕，并提供多種不同的卡片式布局。同時，新系統還實現了收音機、空調、座椅加熱/通風等車内直接控制，用戶無需退出當前CarPlay界面，便可完成操作。

根據蘋果公司披露的信息，全新的CarPlay已經與多家國際主流車企達成了合作，包括奔馳、奧迪、保時捷、福特、日産、現代、極星等，預計将在2023年陸續上車。

同時，一些汽車制造商開始打通車機應用的Apple ID登錄。此前，奧迪宣布，在歐洲、北美和日本，Apple Music集成将通過OTA自動更新推廣到"幾乎所有"現有的2022款車型，并将作為以後新車的标準配置。

為此，蘋果還披露了一份數據，目前北美在售的汽車已經有98%支持CarPlay，76%的購車用戶表示隻會考慮帶CarPlay的車型。那麼，CarPlay在中國市場表現如何？

根據高工智能研究院監測數據顯示，2021年中國市場（不含進出口）乘用車前裝标配搭載功能新車上險量為639.24萬輛，同比下滑7.45%，占搭載車機互聯功能新車比重為54.79%，下滑約4個百分點。

而2021年中國乘用車市場整個車機互聯搭載上險量為1166.55萬輛，前裝搭載率為57.19%，同比也出現小幅下滑。這其中，有一部分缺芯因素（比如，寶馬去年階段性取消功能配置），也受到智能座艙系統内容及服務不斷豐富完善影響。

在傳統汽車時代，由于汽車中控的軟件系統相對較為簡陋（提供的功能也非常有限，更多是車輛的功能設置、收音機以及音樂播放功能），車機手機互聯映射就成為手機廠商、汽車制造商以及互聯網公司争奪的主陣地。互聯就是将手機和汽車多媒體系統互相連接，映射就是将手機上的内容投射到汽車中控大屏上。

2014年初，蘋果公司宣布推出iOS系統車載服務CarPlay，通過與iPhone連接，可實現撥打電話、使用地圖、聽音樂、查看消息等功能。而這一年，對于蘋果公司來說，也是收獲頗豐的一年，兩款大屏iPhone銷量打破記錄、市值突破7000億美元。

不過，即便是蘋果公司，最初公布了很多CarPlay合作夥伴（包括本田、現代、梅賽德斯奔馳、法拉利和沃爾沃等全球主要汽車品牌），但後來很多廠商宣布将推遲發布支持CarPlay的車型。最終，法拉利成為首款搭載CarPlay功能的品牌。

幾乎在同一時間，Google宣布成立“開放汽車聯盟”（OAA），初始成員包括奧迪、通用、本田、現代及英偉達，并與Carplay展開競争，OAA所采用的标準系統為“Android Auto”（不過，受制于谷歌在中國市場的業務問題，并沒有得到很好的推廣落地）。

而在兩個巨頭進入汽車行業之前，另一個名為mirrorlink的聯盟已經成立三年時間，2011年以大衆、本田為首的汽車廠商和以諾基亞、HTC、三星為代表的手機廠商組建了CCC（Car Connectivity Consortium）聯盟，目的是為APP開發者建立了一個開放的生态系統，通過提供開發的接口，任何開發者都可以為MirrorLink開發應用程序。

不過，MirrorLink并沒有得到太多手機廠商的支持。随後，基于mirrorlink作為底層框架的百度CarLife開始異軍突起，在中國市場也成為與蘋果CarPlay能夠平起平坐的車機互聯入口，優勢是支持安卓和蘋果雙平台。

另外一種則是原廠自帶的車機互聯映射，原廠自己（或外包）開發支持手機互聯/映射的軟件，需要在手機端下載官方軟件App，再與車機系統互聯，使用具有一定局限性，可擴展性也很有限。

不過，随着智能汽車的興起，包括特斯拉、蔚來、理想、小鵬等新能源車企都在強化手機APP的功能，而娛樂内容和服務則通過車機聯網來實現，并通過個人賬号實現底層數據的互通，而不是通過傳統的車機互聯模式。

顯然，對于産業鍊上的所有玩家來說，汽車入口尤其是信息娛樂、支付服務以及遠程控制，都是必争之地。一些車企甚至開始自己搭建車載App應用商店，複制智能手機時代的流量入口模式。

以小鵬汽車為例，Xmart OS 2.0支持應用商店和支付寶小程序雙重應用生态，已支持超過100款應用及服務場景。而到了Xmart OS 3.0，除了繼續豐富應用商店程序生态（開始加入更多品牌遊戲），同時還支持全場景語音功能。

此外，應用商店也将承載後續軟件包購買升級（包括一些周邊産品）的作用，同時，意味着車企正在複制蘋果模式，搭建自己的 " 生态系統 "，通過增加用戶黏性來提升複購的可能性。

其中，遊戲是最大的收入闆塊。數據顯示，應用商店每年給蘋果、谷歌帶來數百億美元的收入。其中，2021年手遊營收占App Store和Google Play商店總收入的比例分别為61.5%和78%。

而遊戲也成為車企的重點布局方向。除了特斯拉自主開發遊戲，理想汽車将在L9車型支持類似Switch第三方遊戲主機的後排投屏。

而今年3月，金科湯姆貓與小鵬汽車達成合作，旗下人氣跑酷精品手遊《湯姆貓跑酷》正式登陸小鵬汽車P5、G3i、G3等多種車型車載應用商店。

事實上，在過去幾年時間，看中車機和座艙入口的，不隻是蘋果。

2019年8月，華為正式向開發者展示HUAWEI HiCar解決方案，通過手機和汽車之間的連接，基于三層标準與能力，構建手機和汽車互助資源池，把手機的服務生态延伸到車内，實現“手機 車機”人機交互最優體驗。

在開發生态方面，華為也做足功夫。HUAWEI HiCar面向開發者提供APP的入口、情景卡片式入口、語音交互入口、手勢交互入口的多種人機交互的入口。同時，開發者通過HUAWEI HiCar平台可以快速接入汽車和手機融合後的硬件環境。

同時，圍繞車載場景，華為與三方CP/SP服務有多種合作方式，支持HAG内容接口接入，可以實現在車機/手機智能助手幫助下更精準的觸達用戶。這是華為汽車BU正式成立之前，對汽車賽道的一次嘗試。

2020年10月，時任華為消費者業務CEO的餘承東首次披露，華為HiCar已經與超過20家車廠、150多款車進行了合作。2021年計劃超過500萬台車預裝HiCar，這也是Harmony OS智能座艙上車前的第一波沖鋒。

但實際的結果，卻差強人意。

根據高工智能研究院監測數據顯示，2021年中國市場（不含進出口）乘用車前裝标配搭載華為HiCar功能新車上險量僅為74.25萬輛。官方披露，目前HUAWEI HiCar在許多新車型系統中作為選配提供，某些車型可能僅在特定配置下才支持。此外，部分車型上車時間有所延後。

而在後裝市場，不少無線連接設備廠商也提供華為HiCar功能（這也是車機互聯的主要陣地之一）。此外，華為還有自己的後裝智慧車載屏（委外代工）。

但用戶的吐槽也比較多，比如，華為HiCar搭載的主流App（目前還在增加）還不多，部分功能、界面和細節還在優化階段。而後裝産品（車載智慧屏）也存在諸如切換界面存在“卡頓”或者“掉幀”的情況。

另一個主要玩家，就是百度的CarLife。

借助在安卓手機陣營、低成本接入驗證費用的優勢下，CarLife在前幾年風生水起，前裝搭載量超過CarPlay。

高工智能汽車研究院監測數據顯示，2020年中國市場乘用車前裝标配搭載CarLife上險量為841.01萬輛，但2021年這個數字下滑至790.94萬輛，同比下滑6.33%。

從目前前裝車型的分布來看，CarPlay和CarLife的前三大裝機品牌均為一汽大衆、上汽通用和上汽大衆。其中，CarPlay在寶馬、沃爾沃、上汽乘用車三個品牌領先，但CarLife覆蓋品牌數量超過CarPlay。

而近幾年，百度在主推DuerOS Auto（直接在車機端集成應用入口），安卓則開始主推原生操作系統，此前多次傳出消息，谷歌可能将停止Android Auto功能。華為則主推鴻蒙OS 車機，更強調軟硬一體方案。

背後的原因也非常明确：主機廠正在努力搭建車端的生态系統，避免手機廠商過多獲取車端數據。這一點，在中國自主品牌身上更加明顯。同時，近年來，小米在内的手機廠商涉足整車制造，也讓汽車制造商開始考慮反向布局。

今年5月，武漢星連時代科技有限公司正式成立，主營移動終端設備制造和軟件開發，注冊資本3.76億元，公司的最終受益人為吉利實際控制人李書福。而在2021年9月，吉利官方正式對外宣布将進軍手機行業。此前，吉利被傳出正在接洽收購魅族。

李書福認為，随着移動通信技術的快速疊代和個性消費的升級，用戶對智能手機的需求已經成為依賴（而且用戶群體規模遠超汽車）。通過汽車和手機兩大終端場景端的打通，提供萬物互聯的多屏互動生活體驗（同時，也可以尋求用戶的轉化）。

而根據高工智能汽車研究院監測數據顯示，2021年中國市場乘用車搭載第三方車機互聯方案中，合資品牌的搭載率為61.44%，而自主品牌僅為23.31%。或許這也是為什麼蘋果公司的發布會沒有任何一家中國品牌車企的出現。

有機構指出，未來，蘋果很難在中國實現全新一代CarPlay的大規模應用，主要原因是數據安全方面的擔憂，以及現有市場份額數據的下滑趨勢，包括整體車機互聯賽道的萎縮。

此外，目前中國市場新車，尤其是一線自主品牌正在加快高算力座艙域控制器的上車，圍繞車端軟件系統、生态服務的完善是當務之急。同時，品牌市場份額趨于集中的趨勢，也意味着車機互聯市場已經無法再現當年之勇。

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