從去年6月15日吉利旗下高端智能電動車品牌極氪漲價開始，中國新能源汽車市場上的漲價風潮就再也壓制不住了。僅3月份以來，就有近20家新能源車企相繼宣布漲價，涉及近40款車型，漲價幅度在幾千元到1萬多元不等。

2月14日，長城旗下新能源汽車品牌歐拉也因為成本問題向終端傳遞了黑貓、白貓停止接單的通知，通知下發後引起了用戶對停産的質疑。

歐拉官方稱，雖然歐拉品牌背後有産業鍊的優勢，但是這款時尚親民的小車仍然給公司帶來了巨額虧損。以黑貓為例，2022年原材料價格大幅上漲之後，黑貓單台虧損已經超萬元。

在小雷看來，無論是極氪、特斯拉以及比亞迪等新能源車企相繼漲價，還是歐拉黑貓、白貓停止接單，背後的原因都直指一個關鍵詞——盈利困難。簡單來說，從短期來看，造新能源汽車本身就是一筆賠本生意。

小雷認為，新能源汽車之所以會在短時間内被迫漲價，甚至停止接單，是因為補貼退坡、動力電池原材料價格暴漲，以及芯片短缺等問題集中爆發，導緻整個行業成本上漲，車企陷入盈利泥潭。

說到發展初期的新能源汽車，想必很多人腦子裡浮現出來的第一個詞就是“補貼”。由于動力電池成本高昂、新能源汽車續航能力無法滿足用戶需求，以及基建設施并不完善等原因，新能源汽車在發展初期基本就是一個靠補貼政策扶持起來的産業。

從2009年到2022年，我國新能源汽車補貼政策已經延續了近13年。據不完全統計，我國共補貼1478億元，補貼超過191.59萬輛新能源汽車。

如今，随着新能源汽車技術越發完善，新能源汽車基建設施布局越發成熟，我國消費者對新能源汽車的接受程度已經越來越高，中國新能源汽車産業發展已經基本可以擺脫對國家新能源汽車補貼的依賴。

新能源汽車補貼政策退坡不隻是新能源車企能夠預料到的事情，甚至部分對新能源汽車發展大勢有所了解的消費者也能夠猜個大概。從今年新能源汽車的銷量情況上來看，補貼退坡帶來的新能源汽車價格上漲并沒有給中國新能源汽車産業帶來太大的打擊。

中汽協數據顯示，2022年2月份，我國新能源汽車産銷量分别達到了36.8萬輛和33.4萬輛，同比增長了2倍和1.8倍。以中國新能源汽車巨頭比亞迪為例，它在2月份的新能源汽車銷量達到了88283輛，同比增長高達752.56%。顯然，消費者已經接受了補貼退坡這樣的事情發生。

芯片方面，從2019年底大衆集團因為汽車芯片短缺而大規模停産開始算起，“芯片危機”的陰雲已經籠罩了汽車行業長達2年。據業内人士透露，意法半導體生産的車身電子穩定系統核心芯片STL9369在一年裡，價格從20元左右漲到了2800元。

動力電池原材料方面，一家位于江西宜春的碳酸锂原材料生産企業相關負責人透露，從2020年開始，碳酸锂的價格一路水漲船高。當時碳酸锂的價格基本維持在了5萬元/噸左右，但是經過一年多的時間，現在已經漲到了50萬元/噸，相當于一年翻了十倍，并且價格還有上漲的趨勢。

盡管動力電池原材料與芯片價格上漲的趨勢一眼望不到頭，但是消費者對價格的接受能力卻是有底線的。他們或許能夠接受像新能源汽車補貼退坡這樣早有預期，漲幅不大，并且擺在明面上的價格上漲，但是像芯片短缺、動力電池原材料價格暴漲等因素帶來的成本壓力卻隻能由新能源車企自己去背負。

當然，面對行業變化帶來的成本壓力，新能源車企的應對之策絕不應該隻有漲價、停産這兩條治标不治本的路可以走。

按照歐拉汽車的說法，它們每賣一輛黑貓都要虧損上萬元。在小雷看來，這句話透露着兩重意思，它一方面吐槽黑貓這種定位低端的車型賺不了錢，另一方面也是向外界釋放一個要推出利潤更高的高端車型的信号。

歐拉汽車2022年産品規劃顯示，它今年将要推出包括芭蕾貓、閃電貓、朋克貓，以及櫻桃貓在内的四款全新車型。

其中，預計在3月份上市的芭蕾貓售價區間将會在15萬-20萬元之間，預計在第二季度上市的閃電貓預計售價在20萬元左右，朋克貓則主打20萬元以上的市場。顯然，在黑貓、白貓停産之後，歐拉汽車将向高端新能源汽車市場發起全面進攻。

有意思的是，除了歐拉之外，長期增收不增利的比亞迪也在2022年大打高端牌。它不但收回了此前與戴姆勒合資成立的高端電動車品牌騰勢90%的股份，并且還計劃推出定位在50萬-90萬元級别的高端汽車品牌。

在芯片短缺持續惡化，動力電池原材料持續上漲的情況下，歐拉、比亞迪等新能源車企沖擊高端新能源汽車市場的目的顯而易見，那就是為了更高的利潤率。

除了通過轉型高端汽車品牌，降低車企對動力電池、芯片的依賴，提升單車利潤率之外，提升銷量，擴大産能規模也是新能源車企榨取更多利潤的好方法。在這方面，特斯拉的表現可謂是尤為亮眼。

西奧多·萊特早在1936年提出的萊特定律指出，累計産量每增加一倍，成本就會下降一個恒定百分比，而汽車産量每增加一倍，将會有15%左右的降價幅度。

事實上在西奧多·萊特提出這一定律之前，美國著名的福特T型車從1909年到1923年的産量與價格變化曲線就已經完美诠釋了這一定律，而特斯拉目前也正是希望通過這一定律實現降本。

在成本可控的情況下，特斯拉為什麼要不斷降價？因為降價會促進銷量，銷量能帶動産量，産量上升則成本下降，成本下降之後又能夠再度降價，從而形成降價、銷量、産量、利潤之間的良性循環。

如今，特斯拉已經通過萊特定律成為了全球利潤率最高的車企，它的汽車毛利率達到了驚人的28.4%。值得一提的是，特斯拉一直都在精簡優化供應鍊體系，升級生産制造工藝，它的車型未來還有很大的降價空間。

要知道，全球盈利能力第一的傳統車企豐田汽車在2020年全年的毛利率為18%左右，大衆集團旗下最賺錢的汽車品牌保時捷的單車毛利率也僅有16.7%，而此時除了特斯拉以外的新能源車企還在溫飽線上掙紮。

雖然特斯拉在短短十數年内強勢崛起，在業内堪稱是一個神話，但是說到底它也隻是一家普通的車企。在它完成“銷量與産量”之間的循環切換時，也曾經經曆過一段痛苦的産能爬坡階段。

彼時，特斯拉通過優異的成本控制能力成功地爬出了産能地獄。如今，它已經在北美、中國以及歐洲等主流新能源汽車市場開設了超級工廠，并且瘋狂擴産，已經基本無須因為工廠産能過于擔心産能問題。

在小雷看來，如今絕大多數新能源車企比當年同時陷入虧損以及産能地獄的特斯拉更慘。當年特斯拉最大的束縛就是産能，而如今受到新能源汽車領域芯片短缺、動力電池原材料價格上漲，以及補貼退坡等大環境因素影響，所有新能源車企将迎來至暗時刻。

因此，大多數新能源車企的現狀是每賣一台車都在虧錢，但是又不得不賣車。那麼，問題來了，既然新能源汽車賺錢困難，為何車企還要紮堆入局呢？因為新能源汽車商機無限，大有可為。

車企之所以明知電車賠本，還要蜂擁入局，是因為新能源汽車确實有很大的發展前景。對于傳統車企來說，轉型新能源化是汽車發展的大勢所趨，研發、生産、銷售新能源汽車是它唯一的出路。

如果傳統車企不發展新能源汽車，那麼它們未來将會無路可走。要知道，到目前為止，日漸嚴苛的排放法規，以及碳積分規則就已經讓以銷售傳統燃油車為主的絕大多數傳統車企感到非常難受。

以大衆集團為例，2015年9月18日，大衆汽車集團爆發了著名的“大衆排放門”事件。

美國環境保護署指控大衆汽車所售部分柴油車，安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟件，從而使汽車能夠在車檢時以“高環保标準”過關，但是這些汽車實際上的排放最高可達美國法定标準的40倍。

事發之後，德國、韓國、意大利等國家也相繼開始調查大衆汽車是否在當地存在違規情況。到2019年12月11日，大衆汽車集團已經因為“排放門”事件付出了高達300億歐元的經濟成本。

值得一提的是，不隻是大衆汽車集團，中國市場上不少車企為了應對國六排放标準也搭載了顆粒捕捉器這種治标不治本的裝置，由于這種裝置可能會影響動力與油耗，個别消費者會在完成新車檢測之後就非法拆除該裝置。

除了嚴苛的排放法規之外，我國發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》也是一項讓傳統車企聞之色變的政策。其中，2020年碳積分榜上負積分排名第一的一汽大衆就欠下了132萬個負積分。為了填補這個大窟窿，一汽大衆花費了近40億元。

小雷相信，如果不是因為各國的環保标準過于嚴苛，大衆汽車集團不會采用作弊這種手段來蒙混過關。如果不是因為它在新能源汽車方面的技術儲備不足，它也不至于因為碳排放超标付出近40億元的代價，來償還132萬個負積分。因此，為了防止類似的事情再度上演，包括大衆在内的傳統車企必須轉型新能源。

對于造車新勢力而言，由于新能源智能汽車的側重點與傳統汽車不同，因此它們與傳統車企幾乎處在同一起跑線。小雷認為，在傳統車企反應過來之前入局，是造車新勢力入局汽車領域，分享未來出行這一塊大蛋糕的絕佳時機。

傳統車企最大的優勢是汽車底蘊，是幾十年上百年沉澱下來的制造工藝以及技術積累。然而，傳統車企幾十年上百年沉澱下來的固有思維，同樣也束縛了它們的向智能化發展的速度，而這恰好是有着互聯網背景的造車新勢力最大的優勢。

例如，即便是大衆汽車旗下已經有了主打電動化的ID系列車型，寶馬汽車旗下也有了iX系列車型，但是這些由傳統車企研發打造出來的所謂“智能電動車”依然沒能擺脫傳統思維的束縛。

反觀特斯拉、蔚來、小鵬等後來崛起的造車新勢力，它們的産品已經真正走上了“軟件定義汽車”的道路。其中，軟件收入已經成為了特斯拉、小鵬汽車不可或缺的财富與布局，而服務已經成為了蔚來汽車除了汽車以外的另一個标簽。

最後再回到本文主題，為什麼車企明明知道短期内會賠錢還要紮堆入局新能源汽車領域？答案顯而易見，因為發展新能源汽車是大勢所趨。現在新能源車企是貼錢搶占市場，擴大影響力，但是隻要熬過了這個賠錢的階段，新能源車企就會迎來盈利的春天。

注：本文素材來源于網絡

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