滴滴大概沒有想到，自己會在這個仲夏又曆經一場大起大落。

7月4日，剛剛低調上市的滴滴就迎來當頭一棒，很快，話題“滴滴出行APP下架”迅速在社交平台引起軒然大波，截止目前為止，微博話題的閱讀量已經超過14億，更有不少用戶瘋狂開發票，導緻滴滴發票系統直接癱瘓。

集體開發票雖然比其他擠兌方式體面的多，但依舊難掩大衆的失态。與之形成鮮明對比的是，那些股市的老韭菜們，卻大呼抄底的時候到了。

這一幕總讓人感覺似曾相識。

回想2010年，網約車應運而生。十年時間轉瞬即逝，網約車行業曆經燒錢補貼、安全整改等市場風雨的同時，争霸格局也基本塵埃落定。不可否認，滴滴在其中扮演的角色舉足輕重，早在打敗優步後，滴滴就占領了國内90%的網約車市場。

然而，今時不同往日。滴滴出現被下架後，就連滴滴最大的股東之一軟銀股價都一度下跌6%。對于滴滴的聲讨，也從商業層面演變成了令人驚悚的亦真亦假的臆測。

據中國互聯網絡信息中心數據顯示，截至2020年3月，中國網約車用戶規模達3.62億，占網民整體的40.1%。取得經營許可的網約車平台公司有140多家，合格網約車駕駛員已達150多萬人，日均完成網約車訂單超過2000萬單。

如今，橫在前路的“高山”岌岌可危，落在後面的追逐者們似乎又燃起了新的鬥志。

出行行業沒有蛋糕可以分

2010年，網約車的出現很大程度地解決了一些出行的原始弊端，随後持續風生水起。根據網約車寶典APP調查數據顯示，2019年的網約車專快市場交易規模将近2518億元，從2016年到2019年三年之内累計增長了3倍左右。

除了滴滴等互聯網巨頭在其中攪動風雲之外，散落市場各個角落的小玩家也不計其數。根據天眼查數據，目前我國有超過3萬家網約車相關企業，注冊資本在1000萬以上的企業也有238家。

曹操出行、美團打車、哈啰出行以及高德等後來者在市場上留下的印象也極為深刻。特别是滴滴流年不利，對于網約車市場而言，現有的格局被猝不及防地沖擊，無數新鮮血液一擁而上，躍躍欲試地等着取而代之。

7月5日，包括T3出行、如祺出行、萬順叫車、享道出行在内的多家網約車平台，先後在微博上發布了用戶拉新相關的新活動。但現實的邏輯真的這麼簡單嗎？答案似乎并不那麼明朗。

首當其沖的就是滴滴橫貫在此，即便偶然折戟，可事實擺在面前，截止今年滴滴出行占據市場份額超過80%，APP下架也依然難以撼動原有的用戶規模。另一組數據顯示，在網約車監管信息交互平台統計的6.3億份訂單中，有6.24億訂單來自頭部平台。

滴滴位居榜首，數量達到56200萬單，是排在第二名曹操專車的34倍。坦白來講，滴滴在網約車市場中的存在并非是一朝一夕便能輕易被瓦解的。當然，這隻是整個大環境中最微不足道的一點，畢竟照目前的局勢發展，說滴滴從此一蹶不振也不是沒有可能。

滴滴倒下，網約車市場還能催生下一個滴滴嗎？要知道，公開資料顯示，截止2018年網約車看似生長迅速，但實際在國内出行領域的滲透率隻有3%。特别是一樁樁安全事故曝光在輿論與法律的紅線上，網約車一度被釘在恥辱柱上。

而且盈利也似乎一直是出行行業的一個難題，哪怕體量如滴滴，在2018到2020年，也常年處于百億級别的虧損狀态，雖然在今年一季度，滴滴宣布首次取得季度盈利，淨盈利54.83億元，但主要歸功于投資收益的大幅增加，該部分收入與主營業務無關，并不可持續，倘若剔除該部分收入，滴滴依舊處于虧損狀态。

連市場第一的滴滴尚且如此，其他網約車平台可想而知。

與此同時，網約車出行看似用戶穩固，實際也不是堅不可摧。數據服務平台TalkingData的數據顯示，從2019年第三季度開始，國内網約車應用的日總活躍使用量同比下降6.3%，這是連續第五個季度出現下滑。

就算是2019年日活躍用戶占所有網約車活躍用戶93%的滴滴出行，乘客與司機端的APP使用量也分别下滑5%與23%。值得一提的是，滴滴出行3.77億年度用戶累計創造了1900億元原始交易總額。

換句話說，滴滴如此大的體量平台平均每位用戶一年在滴滴支出不到600元，每月不足50元，而2021年Q1中出行市場客單價在24元左右，何況是其他小平台。領域優勢削弱、市場格局重塑、頭部玩家走下神壇……這對整個行業究竟意味着什麼，是好是壞，還有待時間考量。

更為重要的一點，由于出行行業的特殊性，網約車監管政策，會如同達摩克裡斯之劍一直懸在所有人的頭上。

網約車難敵傳統出租車？

最開始，網約車以便利經濟、快速實惠等多重優勢力壓出租車等出行方式，尤其是燒錢補貼階段，有時候打滴滴的費用便宜到與公交車齊肩，網約車司機動辄月薪過萬，也使這項自由職業成為中年人逃離職場壓力的不錯選擇。

不得不承認，2015年到2016年那波網約車大亂鬥，時至今日還是用戶與司機共同懷念的一段時光。

“這是最好的時代，這是最壞的時代。”如果司機師傅在想起當初每天幾個小時就能月入過萬的經曆時，這句狄更斯在《雙城記》的經典語錄似乎最為合适。

如今，最好的時代悄然過去，留下的局面似乎不太好看。

2019年2月份，打車成功率平均下降了7%，31個省會與直轄市出行數據顯示，超過50%的城市在2019年打車成功率明顯下降，節假日的情況更甚。相反地，出租車在一線城市對市場的把控更強。

2020年國慶前夕，網約車打車成功的概率不超過60%，以滴滴為代表，當日“滴滴崩了”、“滴滴回應系統崩潰”等多個熱門話題沖上微博熱搜，累計閱讀量高達8000多萬。

燃财經曾經做過測試，高峰時段從北京國貿到8公裡之外的朝陽大悅城，滴滴快車的價格是30元，同時同路出租車的價格是25元。更令人無法接受的是，現在網約車平台派車等待時間越來越久，某些小平台高峰期的等待時間超過30分鐘更是家常便飯。

有數據顯示，截至2019年12月，我國網約車司機人數達到3809萬，可平台之間的司機流動率也常年在60%以上。第一批網約車司機有人月入3萬到4萬，補貼逐步停了以後，現在全國司機月均收入在6000元以下。

漲價和打車難成了影響用戶體驗的最大問題的同時，網約車司機的收入不升反降，出行平台們卻也沒有盈利。

為什麼會造成這種不符合商業邏輯的局面呢？

數據往往最有說服力。根據弗若斯特沙利文預測，從2019年到2025年，由出租車、網約車、順風車構成的中國四輪出行市場複合年增長率為7.5%，整體市場規模将在2025年過萬億，預計到2025年，出租車市場将繼續占領54%的市場份額，依然為其中最大的細分市場。

交通運輸部的數據也顯示，傳統出租車的客戶量占整體出租車客運量的70%以上，全國出租車日訂單量在5000萬上下，一年客運量達348億人次。與之相比，2019年滴滴國内網約車日單量在2400萬單左右，網約車日訂單量不足出租車一半。

潮水褪去，新興的網約車，似乎并沒有打敗傳統出租車，卻開始面臨内卷了。這與我們想象的劇本不一樣，實在令人遺憾。

滴滴下架，機會來了？

其實，早在2018年，網約車市場就沒有了往日的榮光，以往年平均增長率都在70%以上，但2018年突然下降至25%。有媒體統計過，頂峰時期，資本有高達160億美元流向到出行領域，到2018年的數額卻寥寥無幾。

但競争卻一年比一年殘酷。

2018年寶馬注冊寶馬出行，2019年1月份，騰訊連續申請了多個與出行相關的商标，比如騰訊出行、騰訊打車等，吉利汽車推曹操專車，長城汽車做了一個歐拉出行，上汽集團有享道出行，BMW有即行出行，江淮汽車背後站的是和行約車……等等。

高端網約車一度被行業視為一個突破點，18年12月，寶馬中國在成都正式開啟了寶馬即時出行高端網約車服務，奔馳和吉利則提前兩個月聯手推出了耀出行，同樣主打高端專車出行服務。

時至今日，也未掀起什麼浪花。

公開資料顯示，20017年7月，中國網約車用戶就已經達到了3.08億人，到2019年6月，這個數字達到4.04億人，但是此後一年多時間，用戶規模開始出現下滑趨勢， 2020年6月，用戶規模下降到3.4億人，并且還有持續下降的可能性。

在疲憊的市場背景下，依舊激戰不停，如何尋找下一步的增長點十分重要。2021年，滴滴就将出海作為拯救業務的一大支點，根據相關報道，滴滴的海外業務已經輻射超過15個國家，但其大部分收入仍來自國内移動業務，也就是說，滴滴的海外業務仍舊處于投入階段。

而其他網約車平台，卻連出海尋找新機會的能力都欠缺。

當年曾經被滴滴打敗的Ube，卻取得了一些不錯的成績。Uber将業務重心正在從出行轉移到外賣上，2020年，其移動業務收入從上年的107.07億元降至60.89億元，外賣業務收入則從14.01億元增至39.04億元。到2021年一季度，外賣業務收入占比已達到60%。

滴滴也曾經試圖進入外賣領域，但效果差強人意，畢竟美團餓了麼一直牢牢把控着這一市場，其他網約車想要做的比滴滴更好，難度頗大。

如今，滴滴被下架，股民覺得抄底的機會來了，競争對手們覺得超越的機會來了，資本覺得投資的機會來了，除了滴滴，似乎整個行業的機會來了。

但出行行業，真的有這麼多的機會嗎？

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