寶馬曆來都是用來動态操控的有趣武器，即便是寶馬1系、寶馬X1這些入門級産品，它們也都在各自所處的價格區間裡保持着操控優勢。而要說真正可以将駕車變為一種樂趣行為，那麼還得上升到中型車市場當中，而這裡我們所要看到的也就是寶馬打造的豪華中型轎車3系。

在寶馬3系G20上市之初，其在國産市場裡所遭受的争議聲着實不小，盡管沒有像傳聞中的那樣從後驅平台移動到前驅中生産，驅動布局是保住了，但它從個性設計到總成調校卻都向家庭用車市場妥協了不少，是否會失去動态駕駛操控樂趣，成了G20上市遇冷的最主要問題。

然而，甭管是中型豪華轎車以操控定勝負的真香定律，還是中國“瘦死的駱駝比馬大”這句俗語，寶馬3系的确是在接下來的豪華市場競争裡賣成了冠軍。

就以2021年前5個月為例，其83,006輛的累計銷售成績高居豪華中型車市場頭名，而且排在起身後的奧迪A4L、奔馳C級都尚未突破7萬輛大關，就是把非豪華中型車計算在内，其也就比本田雅閣少了3千台而已。

外觀設計

要達成如此強勢的銷售成績，寶馬3系可是沒有少費勁，就從車輛的外觀設計來看，寶馬就為之準備了兩套裝飾方案以吸引有着不同審美理念的消費者。

整體來說，寶馬3系提供的兩身裝飾套件都是按照運動方向打造的，但這運動套裝版本在細節處置上更加收斂，尤其是在保險杠與導流部分，簡潔的區間内通過三角樣式處置同樣強調了寶馬在空氣動力學結構方面一直以來的關鍵優勢。

而M運動套裝/M運動曜夜套裝則在運動套裝的基礎之上，實現了對導流結構的擴展，巨大的獨立導流孔就像是加裝上車體結構之外的部分，配合獨立側裙，以及在各個氣孔區間裡的全熏黑處置，若不是寶馬M還有獨屬于自己的高性能配件，還真的難分清楚這國産3系到底能跑得有多快。

當然，不同裝飾版本在車尾處置中差異并不算大，僅有後導流孔與排氣管樣式存在一些區别。但不論是哪一種設計，伴随着更個性的鷹爪大燈與更數字化的LED尾燈，寶馬3系身上的運動氣質都是它實現登頂的重要因素。

動力總成

除外觀設計外，寶馬3系的最大優勢仍在于動态駕駛環節。

作為動态駕駛的基礎，320、325、330三張動力銘牌分别對應了三台不同的發動機，320i/320Li對應的2.0T低功率版（156Ps/250N·m）的确會有些拿不出手，但同樣可獲采埃孚8AT支持的它，卻不會在起步或加速階段遭遇乏力尴尬。

而上升到184Ps/300N·m的325i/325Li中功率版本和258Ps/400N·m的330i/330Li高功率版本後，寶馬3系的對比優勢就會立馬顯現。尤其是這高功率版本，其在xDrive四驅系統的支持下，可以在短短5.9秒内完成0-100km/h加速，而對應的奧迪A4L 45TFSI quattro卻需要6.6秒。

但受到開發成本與市場銷售布局限制，中高功率版本會帶給消費者一些選擇困難。因為所有xDrive四驅型号都僅存在于長軸距車型當中，與海外同規的标準軸距車型可以有更強勁的發動機，但卻無法通過xDrive再進一步。這對于那些固執地相信标準軸距版本操控能力更出色的寶馬極端車迷來說，的确會是一個無法接受的尴尬。

車艙設計

但正如我們在國内市場所看到的狀況一樣，長軸距幾乎是豪華汽車品牌從“平庸”往“熱門”的必經之路，而4829/1827/1463mm的寶馬3系長軸距版，也解決了一直以來寶馬B級車不夠豪華的空間問題。

其已經能夠為身高179cm的乘客提供全車1拳的頭部空間，而即便是坐在後排，其腿部餘量也可以達到2拳，對比奧迪A4L的确會更加出色。隻可惜，寶馬3系的後排地闆隆起問題沒能妥善解決，滿員出行時綜合舒适性仍會遭受挑戰。

車艙設計中，不管其餘部分如何受表揚，亦或是招緻非議，但寶馬3系G20的内飾的确是一大亮點。

略帶重心偏轉的中控台直接操作起來非常方便，而與12.3英寸全液晶儀表盤形成外部鍊接設計的10.25英寸觸控屏，也将提供更清晰且安全的觀看與操作角度，配合手勢控制、語音交互，以及iDrive旋鈕控制區的存在，寶馬iDrive信息娛樂系統在技術和可用性上已經趕了上來。

最後總結

作為占據整個寶馬汽車品牌全球1/5銷售總量的産品，寶馬3系的确稱得上是其在銷售層面的門面擔當，保住了後驅平台的G20一代在逐漸向家用市場偏移的同時，也同時保持了其在動态性能層面的最大優勢，這也是其能夠通過為數不多的優惠降價便實現後來居上的重要原因。不管巴伐利亞工程師怎麼去弱化寶馬底盤總成裡的運動屬性，在同級豪華汽車市場中，3系仍是最具運動屬性的同級選手之一。

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