2018年中國車市出現28年來首次銷量下滑，2019年下滑趨勢仍在延續，前5月進一步下跌15%。受此影響，不少車企通過精簡人員、關停工廠等舉措來控制成本以熬過寒冬期。6月13日，據韓聯社報道，起亞汽車決定于6月底關閉位于江蘇鹽城年産能14萬輛的第一工廠。

目前，起亞在江蘇鹽城有三座工廠，分别是2002年、2007年、2014年投産的第一工廠（年産能14萬輛）、第二工廠（年産能30萬輛）和第三工廠（升級後年産能45萬輛），三座工廠累計産能達到89萬輛/年。第一工廠投産已有17年的時間，工藝、設備等硬件條件與新建工廠相比，已全面落後。此次起亞将第一工廠升級為新能源工廠，不僅為第一工廠開啟了全新的篇章，也迎合了中國新能源産業政策。

當然，東風悅達起亞關停第一工廠也實屬無奈之舉。2016年是諸多車企的“高光時刻”，對東風悅達起亞來說也是一樣。這一年，東風悅達起亞取得了年銷量65萬輛的輝煌業績，但從2017年開始步履維艱。2017年東風悅達起亞年銷量下滑至36.4萬輛，同比下降45%，幾乎腰斬。2018年雖以37萬的銷量實現微增，但産能利用率僅41.6%。今年前5月，東風悅達起亞銷量為12.87萬輛，同比下降11.4%，尤其是4月、5月在華銷量分别同比銳減28.9%、24.4%，與1月的同比大增48%相比，猶如“坐過山車”一樣驚心動魄。

對于起亞為何在中國發展每況愈下，業界有多種看法。有人說，如果沒有“薩德事件”的影響，起亞在中國市場就不會下滑得如此嚴重。正如2012年“釣魚島”事件後，日系車在國内也遭受了抵制，銷量大幅下滑。也有人說，起亞近年來雖然銷量大幅下滑，但質量、服務投訴量不斷攀升，為人诟病的産品質量和售後服務成為其銷量增長的絆腳石。如去年11月23日，起亞宣布召回主力車型KX5汽車達68567輛，召回是由于設計原因，車輛持續在低溫環境下短距離行駛時，發動機機油液面會增高，如果在這種環境下持續運行車輛可能造成發動機損壞，也就是起亞版的“機油門”事件。

實際上，即便不發生薩德事件、召回事件，起亞在華銷量也難逃下滑命運，可以說從起亞進入中國開始就已命中注定。

成立于1944年12月的起亞汽車，開始是一家手工制作自行車零部件的小廠。1952年3月制造出韓國第一輛自行車，名為三千裡号，并把公司命名為“起亞”，并沿用至今。“起亞”源自漢語，“起”代表起來，“亞”代表在亞洲。1961年10月，起亞制造出C-100摩托車，韓國的摩托車工業從此誕生。1962年，廂式三輪貨車K360面世，标志着起亞走上了汽車制造的道路。1973年起亞制造了韓國第一台汽油引擎，1974年第一輛轎車Brisa遠銷中東，2002年起亞實現了第1000萬輛小汽車下線。

1998年，起亞與韓國最大的汽車公司——現代公司簽定了股權轉讓協定，并在2000年成立了現代·起亞汽車集團。随後，北京現代、東風悅達起亞相繼成立。為了打響品牌知名度，迅速擴大銷量，現代起亞集團在中國走上了“性價比”道路，即不與強勢的德系、日系拼性能和價格，而是在配置顔值，以及經濟性上下功夫，将自己的品牌定位擺在合資車型與自主品牌中間。起亞尤其如此，首先将廉價的普萊特、千裡馬等車型投放到中國市場，為起亞貼上了“低端合資車”的标簽，使得其品牌品牌價值和影響力僅強于部分國産品牌。

合資車的身份、比德系和日系實惠的價格、高顔值以及類似日系的經濟性與耐用性，迅速幫助現代·起亞以差異化優勢在中國打開了市場，現代汽車在華年銷量突破百萬輛，起亞也達到了65萬輛。然而好景不長，随着以大衆、通用、豐田、本田為代表的德、美、日車系不斷降價，吉利、長城、長安等中國品牌在産品設計、行駛品質上實現了向上突破，使得原本處于德日車系之下，國産車系之上的韓系車的生存空間不斷被擠壓，産品再無優勢可言，銷量低迷幾乎是必然的結果。

在全球車企中，德系、美系、日系，都有非常清晰的定位：德系車曆史悠久，走的是性能路線；美系車自成一派，擁有獨特的汽車文化；日系車則經濟性與可靠性突出。韓國汽車工業作為後發者，在品牌與技術沉澱上敵不過豐田、大衆、通用等老牌玩家，因此在産品市場策略上一直采用低于歐、美、日系汽車的定價，并以較高的配置和顔值來吸引用戶，然而始終未能實現品牌的升級，徘徊在中低端市場。

十年前，“低廉”是中國品牌汽車的代名詞，5-8萬是中國品牌汽車的主銷價格區間，10萬元是合資與中國品牌的“分水嶺”。如今，合資品牌在中國市場價格區間也不斷下探，諸如科魯茲、英朗、福睿斯、威馳、藍鳥、淩派、朗逸等多款合資車型，終端成交價進入8萬區間。不僅如此，一汽-大衆也發布“捷達”品牌，加快入門級市場的布局，起亞這個二線合資品牌首先面臨強勢合資品牌的下探攻勢。

不僅是合資品牌價格下探，中國品牌汽車也在不斷向上。近年來，中國品牌汽車的發展突飛猛進，産品設計不斷提升，制造工藝不斷升級且故障率大幅下降。在韓系車引以為傲的“顔值”方面，中國品牌車企也紛紛聘請國外設計師來改善外觀，如長城曾聘請前寶馬首席設計師皮埃爾，吉利聘請前沃爾沃設計副總裁彼得·霍布裡，比亞迪聘請奧迪前總設計師艾格。随着中國品牌汽車的産品力和品牌價值的大幅提升，部分中國高端品牌車型價格突破到15萬元以上，已經與合資品牌形成正面PK。中國品牌與合資品牌的界限逐漸模糊化，諸如現代、起亞等二線合資品牌的表現則更加不盡如人意，從全新一代起亞K3可見端倪，雖然在顔值、内飾、動力等升級明顯，但定價上仍然十分“親民”，但是買單的消費者卻寥寥無幾。

繼鈴木退出中國市場後，法系車、韓系車已成驚弓之鳥。起亞要想重回賽道，頻繁的人事調整并無裨益，直面消費者或許才是解決問題的根本所在。面對全球最大的中國汽車市場，起亞應認清自己的優勢，找準市場的定位，逐步積累用戶口碑，改變過去單純的性價比模式，，不僅要以價換量，更要以質換量，以此重新赢得中國消費者和市場的認可。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!