之前我在肇慶賽車場測試過傳祺GS4 PLUS，實測這款車0-100km/hzui快的加速時間為7.33秒，是同級别SUV陣營裡加速性能領先的車型了。那麼除了提速快之外，傳祺GS4 PLUS的底盤在哪些地方做了“PLUS”，讓它跑得又快又穩呢？

傳祺GS4 PLUS采用的是前麥弗遜 後多連杆的懸挂組合，或許你會質疑它，因為這樣的懸挂組合同級車都這麼用。

但是，作為廣汽研究院首席技術總監、車輛動力學專家吳旭亭可不這認為。他此前在通用汽車公司工作20多年，專注于車輛動力學性能和底盤平台架構研發方面的工作。

廣汽研究院首席技術總監吳旭亭先生

他還擔任過通用汽車公司全球模拟技術負責人，參與了12款車的研發，并領導團隊完成多個主要平台的研發，在數字化研發技術等方面有深厚的造詣。2016年，吳旭亭被認證為六西格瑪黑帶大師（Master Black Belt）。

可以說在底盤研發方面非常具有話語權啦。

為了讓傳祺車良好操穩特性的DNA能夠在每一台車型上傳承下去，廣汽研究院首席技術總監吳旭亭先生向我們介紹，這款新車的底盤結構設定方面進行了多重優化。

例如，工程師通過采用了同級車型極少用到的“液壓襯套、高阻尼縱臂襯套和三向異性副車架襯套”，來保障車輛高速行駛安全的條件下擁有更好的轉向以及濾震特性。

傳祺GS4 PLUS采用正向研發體系來開發，定位瞄準“平穩、順心如意、高品質”三方位進行。

從官方對它的定位來看，傳祺GS4 PLUS ( 參數 | 詢價 | 圖片 ) 其實在平順性和轉向品質感方面比傳祺GS4 和傳祺GS4 COUPE更為在意。

吳總監介紹說，工程師在打造傳祺GS4 PLUS的時候沿着開發之處設定的一系列評價指标體系來執行。

一定要讓傳祺GS4 PLUS在各種路面下都能實現zui小的抖動、搖擺以及晃動。

這些說起來容易，但是要真正實現其中某一項指标都需要背後付出N多的成本和工程師的汗水。

從我實測這款車來分析，傳祺GS4 PLUS确實做到了和同級其他車不一樣的駕乘感受，但是又保留着傳祺車特有的味道。

例如駕駛傳祺GS4 PLUS過減速帶或者走颠簸路面時，車輪對車體的沖擊能夠很好地被懸架系統化解掉。以至于輪胎壓過減速帶時，坐在車内隻能聽到一個很幹脆的悶響，車身晃動幅度都控制在非常小的幅度。

吳總監說，這是以性能為目标驅動而做的零部件設計帶來的效果，因為在傳祺GS4 PLUS身上，為了提升轉向時懸架響應速度，轉向節采用了鋁合金材質，轉向器都是大線角比設定。

前後懸襯套也非常性能化，它的前懸擺臂采用液壓襯套，後懸使用高阻尼縱臂襯套，後副車架為了抑制車身因高速過彎或者緊急轉向時産生的劇烈晃動而使用了三向異性副車架襯套。

當然了，車輛跑得快也要能抓得住地跑得穩，刹得住。

傳祺GS4 PLUS由于采用正向開發體系，因此從研發之初輪胎的匹配也在考慮範疇，而不是像以往那樣輪胎選購供應商的回來裝上就了事。

吳總監透露，傳祺GS4 PLUS采用的是輪胎開發而不是輪胎選型，傳祺GS4 PLUSzui終匹配了馬牌輪胎的UC6系列。

zui終選定這套輪胎就是為了更好匹配它搭載的390T發動機性能，讓該車的直線加速性能表現更好，操控穩定性以及舒适性又能得到兼顧。

我開着傳祺GS4 PLUS在肇慶賽車場跑賽道，做繞樁測試能明顯感受得出它匹配的輪胎很均衡，能夠讓駕乘者感受得到這款車獨有的特色。

轉向方面，我認為這是傳祺GS4 PLUS除了動力性能之外第二值得點贊的地方了。

傳祺GS4 PLUS搭載的是ZF采埃孚第四代EPS系統，轉向總圈數為2.6圈。

轉向設定有标準模式，舒适模式和運動模式三種，從試駕體驗來看，無論選擇那種模式，轉向都表現得非常細膩、舒适。

轉向能夠反饋一定的路感，轉向響應也較為敏捷，即便是車身三圍比較大，但是開着它跑賽道攻彎或者走街串巷非常輕松。

總結：傳祺GS4 PLUS由于開發之處就處處體現“PLUS”，加速做到了跑進7秒，不僅僅可以跑得快，還能跑得順、跑得穩。

傳祺GS4 PLUS不像其他同級别車型那樣，要麼動力好行駛品質差，要麼空間大動力差，要麼過渡追求大空間和平順性反而犧牲掉了動力性能。

轉載自：易車網 作者： 趙石林

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