車型： 配置 EA211 發動機。

VIN：LSVNX218XEN××××××。

行駛裡程：15km。

故障現象：發動機啟動後，OBD 故障燈常亮。

故障診斷：該車型采用了大衆最新的 EA211 發動機，EA211 發動機相比之前 EA111 系列，有幾大特點：

①降低油耗和 CO 2 排放，滿足将來的油耗和排放目标（達到國5标準），油耗降低7%～10%；

②降低材料成本，輕量化設計從而減少使用的原材料，發動機重量減輕了 7%；

③優化總布置，縮短車頭長度（最前端到前輪中心的距離）約 7%，實現了有競争力的造型。而且發動機可以橫置，縱置或後置；

④降低産品的複雜性，可以用于低端和高端配置。

另外，EA211 和EA888 系列發動機有統一安裝位置。正因為這些特點，EA211 系列發動機自2013 年後開始完全替代 EA111 系列發動機，因此如何去維修該車輛，對以後類似發動機的正常維修有很重要的借鑒意義。

OBD 故障燈點亮表示發動機排放控制系統存在故障，針對該系統，首先使用車載診斷儀進入發動機系統，讀取系統故障碼，為 P227900(4050) 進氣系統中的少量氣流，靜态。通過該故障碼含義來分析，可能的原因隻有一個範圍，那就是進氣系統相關部位存在洩漏的情況。下面來查看該車發動機進氣系統，如圖1 所示。

圖1 發動機艙

從圖 1 中可以看出該發動機進氣系統的走向：進氣口→空濾總成→帶諧振腔的進氣管→至渦輪增壓器增壓→增壓之後進氣管→節氣門→帶中冷器的進氣歧管（如圖 2 所示）→最終進入汽缸。

圖2 帶中冷器的進氣歧管

這些部件中若有不密封位置可能會導緻出現本文的故障，但除了這些進氣管路

洩漏之外，還有一個原因，就是與進氣歧管相互連接的真空管路以及管路上的單向閥損壞，也會出現同樣的故障。因此接下來應該從這兩方面來檢查問題。

故障碼已經指明了維修思路，大緻檢查範圍也已經确定，但針對現代轎車維修技師來說，能理解故障碼的含義并不是最關鍵的，更重要的是懂得通過數據流來分析并驗證故障碼，因為大多數的故障碼往往隻是一個大緻方向，它告訴維修技師從這個方向入手。而數據流則可以觀察到發動機運轉時候的動态數據，一個好的維修技師不但會通過不正常數據來尋找故障點，還能夠在維修後通過數據流觀察來驗證故障是否已經修複。因此接下來筆者讀取了發動機系統中相關的數據流，由于大衆國 5 排放的發動機診斷程序的通信協議由過去的 KWP6000 改變為 UDS 的通信協議，這使得診斷程序的界面變得更直觀易懂,可以讀取的數據流信息也更多,人機交流界面更友好。而之前協議的車載自診斷模塊 , 讀取數據流必須輸入通道号，且輸入通道号之後，屏幕也僅僅顯示數據，并沒有該通道的相關信息，采用了 UDS 通信協議的，不再需要輸入通道号，界面上提供了許多可以讀取的數據信息，直接選擇打√并确定後，屏幕上就清晰顯示了所選擇的模塊的數據和信息，相較于之前讀取數據更清晰，更方便，經選擇相關信息數據流如下：

标準負荷 20%、冷卻液溫度 95℃、車輛轉速 758r/min、通過節氣門的質量流量 11.6kg/h，洩漏空氣 13.1kg/h，絕對進氣壓力 45kPa、進氣壓力初始值458.20kPa、增壓壓力實際值 1003.83kPa、增壓壓力标準值 266.02kPa。

通過數據流可以看出，洩漏空氣數據為 13.1kg/h, 雖然目前手頭上并沒有該車型洩漏空氣的标準數據，但是可以通過比較法來判斷，數據流中通過節氣門的質量流量是 11.6kg/h，說明洩漏空氣還大于通過節氣門的質量流量，這個肯定是一個非正常的情況，這個數據流結果完全證實了故障碼的含義：進氣系統應該存在有洩漏情況。

接下來就要重點檢查相應的可疑部位了。由于是全新商品車輛，筆者最大的懷疑是某條真空管路未安裝到位或者單向閥失效，因此優先去檢查發動機上的真空管路，目測并拉扯每一條真空管路，經再三檢查都沒有發現故障，而真空管路上寥寥幾個單向閥也一一檢查，都沒發現問題，至此說明故障點并不在這個方面了。

本文一開始就分析了故障可能的兩個因素，有一個因素被排除，那麼可能性就在另外一個因素上面了。從圖 1 中可以看出，進氣系統如果有漏氣并且會影響發動機的工作，則是以渦輪增壓器為分水嶺，在該分水嶺之前存在不密封，是不會對發動機正常運轉有任何影響，而該處之後存在洩漏，包括增壓器至節氣門那段進氣管、節氣門本身，以及進氣歧管模塊這三個部位任一個洩漏，則毫無疑問會影響發動機的正常工作。基于此點考慮以及先易後難的原則，首先嘗試着更換了增壓器至節氣門段的進氣管以及節氣門，啟動發動機後觀察數據流中的洩漏空氣質量依舊沒有變化，接着将試駕車輛的進氣歧管更換至該車上後，再啟動發動機，讀取數據流，發現洩漏空氣明顯變小至 1kg 以下，經過試車20km 之後，再讀取故障碼，系統顯示正常。由于該進氣歧管沒備貨，也為了确認故障是否真的在進氣歧管，讓技師将故障車輛的進氣歧管更換至試駕車輛之後，行駛不到 10km，故障燈點亮，讀取故障碼和數據流，完全符合故障車輛之前的數據，至此可以确認，該車故障已經排除。

故障總結：其實該車故障比較簡單，算不上一個維修難題，但是筆者寫出此案例的最主要原因，是由于該車是新車，而且發動機也是新款的發動機，該發動機在維修手冊中也沒有太多的詳細說明。特别是數據流這方面，明顯和之前車型有很大的變化，比如本文中提到的洩漏空氣的質量，在之前所有車型中是沒有這個數據的，基于此，筆者也特地簡單整理出正常車輛和故障車輛幾個關鍵的數據流，如表所示（由于故障車輛一些數據當時未統計，因此表中有的數據為無數據）。

通過表中可以看出，正常車輛工作時候，數據流中雖然也有洩漏空氣數據，但基本可以忽略不計，為 0.9kg/h，遠遠小于故障車輛的 13.1kg/h，其他幾個數據，包括絕對進氣壓力，以及通過節氣門的質量流量，還有發動機負荷等也遠遠小于故障車輛，這個可以結合本文中故障現象去理解。當進氣歧管存在洩漏，由于進氣歧管為負壓，則首先是外界的常壓的空氣進入發動機進氣系統，由此進氣歧管上絕對壓力傳感器檢測到信号就偏高（45kPa），而多餘的進氣自然會導緻發動機轉速升高（758r/min），發動機轉速升高了，則通過節氣門的空氣流速也會提高，相同時間内流過節氣門的空氣質量當然也會增加（11.6kg/h），而發動機控制單元根據節氣門開度，發動機的空氣質量等計算負荷，因此計算出發動機的負荷增大（20%），但數據中最難理解的則是洩漏空氣是如何計算的。筆者理解該洩漏空氣首先是一種間接的計算方式，因為該款發動機上面，隻在進氣歧管上安裝了一個絕對壓力傳感器，并沒有空氣流量傳感器等檢測進氣量。但是間接檢測也需要發動機控制單元來計算，因為該單元裡面存儲有發動機各種工況下的數據曲線，包括發動機的進氣量（絕對壓力傳感器）、發動機轉速（轉速傳感器）、發動機負荷（節氣門）等，本例故障車輛發動機的實際轉速（758r/min）比理論轉速（648r/min）偏高不少，而絕對壓力傳感器（45kPa）也遠超标準數據，在節氣門單元開度符合正常的情況下，發動機控制單元自然會認為系統存在着漏氣等情況，再通過内部程序比較，綜合計算出進氣系統中洩漏的空氣質量。

接着來說說故障碼和數據流，筆者一直認為，讀取故障碼以及明白故障碼的含義是一個非常簡單的工作，讓一個助手和一個維修技師同時去讀取故障碼是不存在任何的區别，但是若是讓他們同時去分析數據流，馬上就能看出優劣，因為對技師來說，很多在故障碼裡面看不見的問題所在，其實在數據流裡面已經反映得非常清楚了，但是前提是技師必須熟練了解該數據流的含義，以及數據流的正常範圍，發現了不正常的數據流，那麼接下來的維修就肯定不存在任何的困難了。就像本文中，将故障車輛的進氣歧管更換到試駕車上後，其實不用路試，也完全可以通過讀取洩漏空氣這個數據，就能判斷問題是否依舊存在。

最後說說該車中通過節氣門的質量流量這個問題，筆者自一開始也深感疑惑，根據以前的經驗，比如之前車型（老帕薩特 AWL 發動機）來說，若進氣歧管有不密封洩漏，則毫無疑問，通過數據流觀察到的空氣流量會小于正常值。但是該車為什麼進氣歧管洩漏而通過節氣門的質量流量反而會大于正常值呢？歸根結底還是計算方式的不同，AWL 發動機的空氣流量傳感器是安裝在空濾後面，所有進氣都會經過空氣流量傳感器直接計算，而該車采用的是絕對壓力傳感器，安裝在進氣歧管上，它感應進氣歧管的真空度，來計算空氣質量，遵循進氣歧管真空度和進氣質量成反比原則，即進氣歧管真空度越低，則進氣質量越大，該車由于進氣歧管洩漏，真空度降低，因此導緻發動機控制單元計算出來通過節氣門的質量流量偏大的現象了。

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