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截至9月，市值排列較前的上市車企悉數披露了2022年半年度報告。汽車咖啡館梳理了其中16家上市車企自2020年近三年以來的業績表現，略窺汽車産業走勢及背後成因。整體來看，營收、淨利潤雙增長的有比亞迪、長城汽車、廣汽集團三家；營收與淨利潤增勢相反的有長安汽車、吉利汽車、賽力斯、北汽藍谷、東風汽車、江鈴汽車六家；上汽、一汽解放、江淮汽車、宇通客車四家車企出現營收、淨利潤雙降；造車新勢力“蔚小理”三家持續洗牌。

自主品牌頭部車企獲“雙增”

新能源汽車一直以來被認為是國産汽車自主品牌實現“換道超車”的機遇。在汽車存量市場階段，自主品牌以先行優勢從合資、豪華品牌的客戶中吸引到可觀增量，在銷量上已經具備了一定的品牌号召力和市場影響力。

自今年3月起，比亞迪全面停産燃油車，在汽車闆塊專注于純電動和插電式混動汽車業務，這一大刀闊斧的改革成效顯著。上半年比亞迪新能源汽車累計銷量超64萬輛，同比增長314.9%，力壓特斯拉位居全球新能源車企銷量榜首。

6月10日，比亞迪市值突破萬億元，成為全球市值僅次于特斯拉和豐田汽車的車企。僅上半年，比亞迪營收1506.07億元，接近2020年全年營收，同比2021年增長65.71%；歸母淨利潤達35.95億元，超過去年全年，同比增長206.35%，氣勢如虹，業績翻倍。

長城汽車、廣汽集團也實現了營收和淨利潤的雙增長。上半年，長城汽車實現55.92億的淨利潤，已超2020年全年，三年來同比增長率逐年遞增。廣汽集團從去年就實現了淨利潤同比增長率的扭負為正，由2020年的-9.85％達到今年的32.6%，同樣實現了營收、淨利潤的逐年遞增。

同樣作為自主品牌的龍頭，吉利汽車表現尴尬。上半年，實現淨利潤15.5億元，同比減少35%，沒能守住自2020年以來的增長态勢。銷量61.38萬輛，其中國内銷量52.62萬輛，同比下降8.8%，上半年完成全年165萬輛的銷量目标不到40%。

這當中有戰略層面的原因。吉利汽車過往數年對研發作出大量投資，導緻攤銷費用增加。CEO淦家閱曾明确表示：“吉利在新能源戰略上非常清晰，即堅持多條路線發展新能源及動力系統智能化。”除了混動之外，吉利還加速純電、換電等多條賽道布局。上半年，吉利行政支出為46.6億元，同比上升43.6%，大幅高于營收增速。

合資品牌車企與自主品牌車企的業績表現形成了鮮明對比，經曆着電動化轉型的陣痛期。

上汽集團上半年歸母淨利潤69.1億元，同比下降48.1%，近乎“腰斬”，現金流量淨額同比降396.80%。在集團旗下上汽大衆、上汽通用、上汽通用五菱等合資品牌中，僅上汽大衆實現銷量增長，其餘合資品牌均出現不同程度的下跌。

東風集團也承受着合資品牌帶來的阻力。上半年其合資品牌乘用車銷量約83.28萬輛，同比下滑10.8%，尤其是占份額較大的東風本田和東風日産，銷量均陷入泥潭。東風集團表示，将加快推動自主品牌趕超跨越。據悉，東風集團已于近日發布豪華電動越野猛士品牌，繼岚圖Free、岚圖夢想家後，岚圖規劃的第三款車型也将于今年廣州車展期間正式發布。

商用車業績慘淡

商用車與經濟活動密切相關，今年3月以來，商用車市場下行壓力持續加大，業績慘淡。根據中汽協統計的數據，上半年我國商用車産銷168.3萬輛和170.2萬輛，同比下降38.5%和41.2%。汽車咖啡館統計的16家上市車企中，一汽解放、江淮汽車、宇通客車、江鈴汽車的營收或淨利均出現不同程度下滑。

觀察一汽解放同期數據，上半年的營收和淨利潤同比斷崖式下跌，商用車銷量貢獻了205億元營收，占比89.95%。一汽解放解釋稱，國内物流行業“過剩态”嚴重，疊加高油氣價和疫情的影響，對需求形成抑制。

江淮汽車和宇通客車今年上半年遭遇首次虧損。江淮汽車同比大幅虧損249%，主營業務毛利較上年同期減少約8.32億元。事實上，自2020年以來，江淮汽車的營收均出現負增長，同比增速分别是-9.42%、-6.05%和今年上半年的-20.6%。自2016年營收達到525.29億元的高峰後，江淮汽車便陷入了一去不複返的狀态，至今仍未止跌。

江鈴汽車近三年來淨利潤持續增長，營收增速放慢，今年上半年首次同比下跌，為19.5%，總銷量也較上年同期下降23.24%。

搭上華為“順風車”不止損

作為與華為深度合作的兩家車企，北汽藍谷和賽力斯的表現引發行業關注。

2020年以來，北汽藍谷連年虧損，總計虧損約140億元。北汽藍谷表示，新能源汽車尚屬于爬坡階段，規模效應未顯現。同時，公司在品牌與渠道建設、研發投入上的成本持續增加。觀察同期數據，北汽藍谷尚未顯現出扭虧為盈的迹象。

2020年後，國内市場變化強烈，特斯拉幾乎是“拎包入住”，新勢力也迅速成長，北汽藍谷旗下的高端品牌極狐汽車面市後遇冷，北汽藍谷随之陷入萎靡。極狐汽車希望通過與華為的合作扭轉頹勢，争取市場。上半年極狐汽車銷量達6000餘輛，同比增長476.1%，超過2021年全年銷售總量，但與造車新勢力相比仍有較大差距。

同樣擁有華為加持的賽力斯，上半年新能源銷量超過4.5萬輛，同比增長205%，淨虧損17.27億元，同比擴大258.97%。2020年以來，賽力斯已虧損約64億元。

賽力斯表示，淨虧損的增加有一部原因是研發投入。上半年研發投入約13.9億元，同比增長123.17%，占營業收入的11.22%。産銷量尚處于爬坡階段，折舊及攤銷費用又有所增加，還有新能源汽車不可小視的市場推廣營銷費用、人工成本，賽力斯幾乎被“掏空”。

觀察賽力斯與華為合力打造的高端品牌AITO問界車型的量産交付數據，3-8月銷量為3.65萬台，占賽力斯品牌的銷量比重達到了壓倒性的94．78%。借助華為的技術，實現新能源和智能化轉型最好不過，難題在于賽力斯對華為的過度依賴，堆高了華為作為産業鍊上遊供應商的優勢，目前來看卻難以對賽力斯自身的品牌知名度和效益産生明顯加持。

“蔚小理”格局松動

上半年我國新能源車市展現出較強韌勁。交付數據顯示，新能源汽車産銷分别完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場滲透率為21.6%，再創新高。

造車新勢力交付量排名依次是小鵬汽車、哪吒汽車、理想汽車和零跑汽車，第一梯隊的蔚來由曾經的領頭羊變成上半年墊底，以往的“蔚小理”格局出現松動。

蔚來上半年差強人意的表現與3、4月份上海疫情對供應鍊的沖擊有關，上半年經濟下行，蔚來一貫強調的自主高端路線反而成為桎梏，距離盈利遙遠。9月的财報電話會上，李斌表示，蔚來将在芯片等核心技術領域建立全棧自研能力，在後續提升毛利率及技術競争力。

小鵬汽車上半年累計銷量68983輛，同比增長120%，曆史累計交付量突破20萬輛。營收同比擴大121.9%，由2020年的58.44億到2022上半年的148.91億，兩年半翻了近三倍，淨利虧損也在收縮。接下來，小鵬首款中大型純電動SUV小鵬G9将面世，主打低端市場的小鵬N5也将正式推出，與比亞迪秦Plus EV展開競争。

理想汽車上半年累計銷量60483輛，同比增長100%，2020年以來營收連年增長。理想One專注于增程式中大型SUV細分賽道，鳌頭獨占，接下來面世的理想L9或将為品牌打開新的局面。

觀察造車新勢力早期的品牌定位，理想和蔚來布局高端市場，小鵬汽車主攻中高端市場，第二梯隊的哪吒、零跑則規劃出低端親民路線。近三年來，随着新能源“藍海”越來越紅，細分市場競争白熱化，新勢力的品牌定位随環境發生改變。

直接體現在價格上，理想由憑借單一車型理想One“打天下”，到2023年起預計每年至少推出兩款純電車型，打造産品矩陣；蔚來從“對标BBA”到規劃出大衆化市場品牌（代号ALPS），打通20-50萬元價格區間；小鵬則将價格區間錨定在15-40萬元，滿足消費者差異化需求，覆蓋更多用戶群。

汽車市場的競争是一場馬拉松。随着車企紛紛加速電動化轉型，車市競争形勢更加複雜。受2020年疫情影響至今，我國車市保持着攻守兼具的姿态，迎接挑戰與機遇。當前，供給端資源和技術對外依存度高，需求端動力不足的基本面未顯著改善，下半年仍考驗着車市的韌勁。

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