由于早期的CVT加速易打滑、DCT低速換擋頓挫等問題為人诟病，它們給人留下的印象并不好，不過經過多年發展，不僅技術已經今非昔比，銷量也說明它們的表現已經得到了認可。

　　汽車傳動系統的發展似乎進入了三分天下的階段，除了綜合表現口碑最好的AT，搭載CVT無級變速和DCT雙離合變速箱的車型市場占有率大大提升。由于早期的CVT加速易打滑、DCT低速換擋頓挫等問題為人诟病，它們給人留下的印象并不好，不過經過多年發展，不僅技術已經今非昔比，銷量也說明它們的表現已經得到了認可。

　　為什麼AT表現好 還要采用CVT和DCT

　　AT變速箱在後兩者沒有發展起來之前，綜合表現口碑最好，或者說是唯一選擇，不過目前的發展也遇到了瓶頸，由于它的變速是通過液力傳遞與齒輪組合實現，結構相對複雜，傳動效率也是問題，最重要的是研發制造成本都居高不下；CVT在行駛平順性和燃油經濟性等方面有着更強的先天優勢；而DCT有着更好的傳遞效率，結構相對簡單體積緊湊，成為更多品牌新車型的選擇。

　　這些年CVT都有哪些進步

　　由于CVT變速器的結構特點，其可以在相當寬的範圍内實現無級變速，擁有了更加平緩順暢的動力輸出特性，整車的燃油經濟性和加速平順性自然獲得提升。相比于早期，目前的CVT變速箱使用鋼鍊式結構提升傳動效率，并應用雙轉動壓塊增大速比範圍，長行程減振彈簧等技術改善低速鎖止能力，甚至日産還首創了滾輪式傳遞結構，可以承受更大的扭矩輸出，可以說已經有了全方位的進步。

　　相對于AT和DCT的換擋形式，CVT變速箱對于發動機動力的傳遞是連續不間斷的，所以給人印象就是加速感不明顯，為了給予駕駛者更直觀的加速感受，有些品牌還增加了模拟手動換擋功能，營造加速的段落感，尤其在低速再加速方面的響應性有了很大提升。對于CVT變速箱傳遞效率差的印象大為改觀。

　　日産逍客

　　日産是CVT變速箱的堅定擁護者，幾乎覆蓋旗下所有車型，當然它會根據不同車型搭載的不同發動機，來匹配不同型号的CVT變速箱，但目的是相同的，體現CVT變速箱的優勢，即燃油經濟性和駕駛平順性。經過幾年的發展，日産的CVT變速箱技術一直進行着改進升級，尤其是CVT8型号，擁有兩段式主減速器，實現更寬泛的變速比，扭矩輸出更爽快，初段加速得到改善。

　　逍客可以說是同類SUV的開創者，剛剛于去年完成中期改款，外觀升級了新的“V-Motion”設計語言，整體觀感更有沖擊力；内飾也針對時下需求，升級了9英寸中控屏，增加車聯網和導航功能，部分車型還增配了後排空調出風口和USB接口，提升舒适性。

　　動力方面搭載升級國六B标準的2.0L自然吸氣發動機，匹配的XTRONIC CVT變速箱即是CVT8型号，在保證燃油經濟性優勢的同時，具備模拟7速手動模式，在一定程度上提升了駕駛樂趣，即便急加速也能營造不錯的加速感。

　　尤其是在市區的走走停停，起步加速感受輕快，動力響應得心應手，并沒有以往對于CVT變速箱傳遞效率差的印象，可見日産在CVT變速箱方面的技術積累已經相當成熟。

　　别克昂科拉GX

　　與堅持自吸動力的日系廠商不同，已經切換到渦輪增壓動力的品牌也有匹配CVT變速箱的組合，例如别克最新的SUV車型——昂科拉GX，與昂科拉一起共同覆蓋了12-18萬元區間的SUV需求，相對而言昂科拉GX定位更高，需要更好的動力表現，其提供了兩種動力組合，分别是兩驅車型1.3T CVT和四驅車型的1.3T 9AT組合。

　　其中與1.3T兩驅版本匹配CVT變速箱，是上汽通用最新的動力成果之一，它同樣采用鋼鍊式結構，應用了智能雙作用泵、層疊式換熱器、主動油位管理等多項技術，實現更高效的動力傳遞，工況穩定性、耐久性都有很大提升，預計未來還将在更多車型上裝備。

　　昂科拉GX搭載的這台1.3T發動機擁有121kW的最大功率和240N·m最大扭矩，正因為匹配的CVT變速箱，渦輪介入的突兀感被最大限度削弱，動力得以平順的釋放，起到很好的緩沖作用，動力輸出的線性，使得在城市擁堵道路駕駛時也變得頗為輕松，同時在經濟性方面也有更好的表現。

　　搭載DCT的車型增量最大

　　雙離合變速箱結構特點是由兩組離合組成，利用兩組離合相配合來完成變速，可以明顯提高換擋速度。早期大衆DSG變速箱事件，其實原因主要集中在7速幹式雙離合變速箱上，它本身有着更高的傳動效率，同時節油和制造成本的指标也很突出，不過由于城市路況的走走停停，變速箱頻繁在1/2擋之間切換，加劇了換擋頓挫感和變速箱熱保護問題的産生，通過軟件層面的優化調校，情況得到了一定緩解。

　　目前市面上搭載DCT變速箱都多以濕式雙離合為主，它依然有着雙離合變速箱傳動效率高，油耗經濟以及制造成本相對更低優勢，相比幹式結構，有着更大的寬容度，相應的故障發生的可能被更好的杜絕。實際上相比與結構，解決普遍認為的頓挫感，更考驗的是廠商的匹配能力。

　　正因為有兩套離合的存在，雙離合變速箱對扭矩誤差非常的敏感，所以它需要與扭矩更加精确的發動機進行匹配。目前來講，所有匹配雙離合變速箱的車型，低速換擋頓挫已經大大得到改善，誰能更好的适應複雜路況的走走停停，DCT變速箱的優勢才能真正體現。

　　奧迪Q3

　　大衆作為雙離合變速箱的“先導者”，越來越多的品牌開始為旗下車型配備DCT變速箱，同時也推廣到了集團旗下衆多品牌和車型。奧迪同樣為衆多車型搭載了S tronic雙離合變速箱，尤其是奧迪Q3，基于MQB平台打造而來，目前全系共三種動力，1.4T和2.0T高低功率版本，傳動方面均匹配的是7雙離合變速箱，不過型号有所不同，前者為配DQ381，2.0T版本為DQ500，兩款變速箱結構基礎相同，DQ500型号可以承受更大的扭矩，所以在四驅版本上也在使用。

　　作為奧迪新一代車型，奧迪Q3的設計更加年輕化，提供S-line和普通版車型。其中S-line車型換裝新樣式的前格栅，其内部采用了點陣式布局的小型鍍鉻裝飾，搭配左右兩側淩厲狹長的大燈組，使新車看上去攻擊性更強。

　　内飾方面，新一代奧迪Q3采用了奧迪家族最新的虛拟駕駛艙設計，中控台整體非常具有層次感，儀表盤采用10.25寸液晶顯示屏，中控屏幕采用10.1寸觸控液晶顯示屏，使得整體科技感得到提升。

　　動力方面，奧迪Q3全系共三種動力，1.4T和2.0T高低功率版本，傳動方面均匹配7速S tronic雙離合變速箱，1.4T發動機最大功率110kW/5000-6000rpm，最大扭矩250N·m/1750-3000rpm，2.0T最大功率分别為137kW/162kW，最大扭矩分别為320N·m/350N·m。

　　奔馳GLB

　　如今越來越多的品牌為旗下車型匹配雙離合變速箱，調校也愈加成熟，奔馳的7G DCT雙離合變速箱由奔馳自主研發而成，率先搭載在A級和B級上，濕式結構三軸設計，使用電子油泵，相比于早期的350N·m的扭矩傳遞，目前最新型号已經能夠達到450N·m的扭矩承受力。奔馳加速在華的入門級車型的布局，最新的GLB定位入門7座SUV車型，其與奔馳A級共享平台技術，除了擁有同級唯一的7座布局，還搭載了1.3T渦輪增壓發動機和7速雙離合變速箱的動力組合。

　　奔馳GLB為一款全新打造的緊湊型SUV，整體設計基本延續海外版車型，相比于GLA，GLB的外觀設計粗犷方正了不少，更具越野氣息。其尺寸方面長寬高分别為4638/1834/1687mm，軸距2829mm，并提供五座及七座版本供消費者選擇，第二排和第三排座椅均可獨立放倒，成為同級為唯一提供7座布局的SUV車型。

　　動力方面，北京奔馳GLB搭載高低功率版本1.3T發動機，最大輸出功率分别為110kW（136Ps）及120kW（163Ps），傳動部分，均匹配7速雙離合變速箱。而最新海外上市的梅賽德斯-AMG GLB 35 4MATIC車型搭載GLB 35 4MATIC車型搭載2.0T渦輪增壓發動機，匹配的是8速雙離合變速箱。

　　總結：兩種變速箱的現在的表現都已經十分值得肯定，不過前提是你要明确買車用車的需求和篇章，畢竟兩種變速箱各自有着先天的側重點，CVT變速箱依然是平順經濟為主，DCT的換擋動作快依然是優勢。實際上其他品牌以及後期大衆的雙離合變速箱也都已經不存在這個問題，追求絕對的換擋平順依然是CVT的強項，苛求雙離合也達到相同的效果顯然不現實，而雙離合的優勢才是我們所要關心的，除了換擋速度快，它的節油效果相比傳統的AT變速箱，也是比較突出的。它的繼續進化，目的都是讓駕駛體驗變得更好，基于這個出發點，在選購愛車的時候就更能找到符合自己需求的那一款了。

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