經濟觀察報 記者 濮振宇 本以為自己作為首批車主會得到禮遇，結果卻成為廠家虛假宣傳的受害者，待遇還不如更晚購車的人——這是浙江衢州江先生對自己購車遭遇的看法。“比亞迪漢預售宣傳時，一直宣稱搭載華為5G技術，但實際交付的産品不具備5G功能，僅支持4G。”作為比亞迪漢車主，江先生對經濟觀察報記者表示，他2020年12月提的車，後續他了解到自己提到的是第一批車，這批車不支持5G，也無法自費升級用上5G車機，而後續幾個月其他用戶提到的車卻都支持5G，他認為比亞迪的做法是虛假宣傳。

江先生的遭遇頗具代表性。根據近日經濟觀察報與騰訊汽車聯合展開的汽車消費3·15問卷調查，在截至3月10日的573名受訪車主中，有267名車主稱其遇到過品牌或4S店虛假宣傳産品的問題，占比達到46.6%，既涉及福特、大衆、現代、奔馳、馬自達等傳統品牌，也包括蔚來、小鵬、威馬等新造車品牌，其中不少車主遭遇到的是智能化功能方面的虛假宣傳。

讓江先生感到不滿的，還包括車機本身使用層面的問題。江先生表示，車機系統是智能汽車的核心，但他的車車機系統卡頓，倒車影像延遲很高，其他軟件還會卡死，4S店雖然表态可以為他更換車機，但不保證解決問題。

車機問題同樣也是其他車主普遍反映的一個問題。在調查問卷中，225名車主稱其遇到過車機系統的問題，占比達到39.3%。這225名車主中，72.9%的人遭遇與江先生類似，遇到過車機系統延遲卡頓或黑屏的情況。

包括江先生在内，經濟觀察報記者采訪多位車主，他們都對該問題非常關切，部分車主還通過各種渠道對車機系統問題進行了投訴，他們的觀點較為類似——車機系統一旦出現故障，可能導緻車輛某些功能無法正常運行，甚至影響行車安全。

車主們對車機系統問題的高關注度背後，有着深刻的時代背景。近年來，随着汽車行業智能化、網聯化轉型加快，智能網聯汽車成為市場新主流。車機系統作為智能網聯汽車的核心部件，不僅決定車輛的智能化程度，也影響車輛的安全性，其重要性不亞于傳統汽車的“三大件”。

目前，與智能網聯結合最緊密的車型是新能源汽車。中國智能網聯汽車産業創新聯盟數據顯示，2021年全年，L2級智能網聯乘用車在純電動車市場中的滲透率達33%，在插混車市場中的滲透率達51.2%，而在燃油車市場中的滲透率僅為19.4%。

值得關注的是，盡管越來越多車企為新能源汽車打造了新型服務模式，但新能源汽車在服務環節的口碑似乎并未表現得比燃油車更好。在調查問卷中，對直營店或經銷商售後服務環節“不太滿意”或“特别不滿意”的燃油車主比例為33.7%，而新能源車主比例為36%。

感應雷達無故失靈

随着技術進步和成本降低，L2級以上的輔助駕駛技術普及程度越來越高。數據顯示，2021年全年，中國L2級智能網聯乘用車滲透率達23.5%，較去年同期增長7.3個百分點，其中12月滲透率達30.4%，滲透率已連續八個月超過20%。“廣告上說車前方監測到行人的話就會主動刹車，但我開車速度很慢、行人的速度也很慢的時候，輔助系統就會突然反應直接抱死，要是行人當時走到車頭前面不動，估計早就撞上了。相當于在駕駛這一塊它有很大的隐患。”重慶的本田皓影車主劉先生告訴經濟觀察報記者。

劉先生是2021年10月在河南南陽提的車，日常在重慶行駛。據他介紹，車輛除了主動刹車功能遲鈍外，雷達冬天也可能無故失效，有時正在開車過程中，車輛雷達失效會瞬間導緻輔助駕駛系統全部失靈，必須停車并重啟車輛才能恢複正常。

讓劉先生感到無奈的是，當他将車輛送到4S店進行檢測後，對方表示車輛雷達有時突然失效可能是天氣冷的緣故，并沒有給予真正的解決方案。對于行人檢測功能的遲鈍，對方也隻說這隻是一個輔助系統，讓劉先生不要完全指望這個功能。

劉先生遇到的輔助駕駛問題并不是個例。調查問卷顯示，在車輛支持輔助駕駛功能的車主中，近半數車主遭遇過輔助駕駛問題，問題包括變道輔助及車道保持功能故障、行人及障礙物識别不及時導緻安全隐患、功能開啟時沒有标識及聲音提示等。

除了對輔助駕駛功能本身的問題，品牌和4S店缺少相關的用車培訓、知識普及，也是令部分車主感到不滿的地方。調查問卷顯示，在購買車輛時，55.2%的車主反映其沒有從銷售人員處獲悉輔助駕駛功能的局限性。

車機系統三年未升級

智能車機的一個重要技術是OTA（空中下載技術）。越來越多的智能網聯汽車選擇通過OTA方式，為車主持續在線升級輔助駕駛功能以及其他智能功能。不過，與輔助駕駛系統一樣，OTA也正成為智能汽車用戶的一個新投訴點。

海南的趙先生向經濟觀察報記者表示，他三年前購置的吉利缤越PHEV至今沒有獲得過車機的升級服務，“買的時候（銷售人員）說系統比較先進，以後會進行升級，還可以随便下載App來使用，但我買車到現在已經快三年了，這三年中任何（新）軟件都下載不了”。

“感覺埃安賣車是一錘子買賣。我們第一批車主，當時車機推出來的時候存在一堆問題，它更新了可能有一、兩次，從那以後基本上很少更新過，應用商店一開始是那三、四款軟件，現在還是那三、四款。”2020年4月購置AIONLX的北京車主孟先生告訴經濟觀察報記者。

孟先生表示，據他了解，AIONLX後續車型包括車機屏幕在内的硬件都改了，如果再要給AIONLX保持OTA升級，可能需要額外人手進行軟件适配工作，但AIONLX保有量很少，埃安可能不想在這方面花費精力，畢竟其主推車型是AIONS和AIONV。

太平洋汽車網的數據顯示，AIONLX目前在廣汽埃安銷量中的存在感較低，該車2021年銷量為1003輛，而AIONS、AIONV、AIONY銷量分别達到6.9萬輛、1.5萬輛、3.4萬輛。

對于車企OTA積極性的不足，也有分析人士告訴經濟觀察報記者，完善的OTA功能可能會對傳統4S店的利潤構成威脅，因為很多功能不需要車輛親自到店即可增加，而傳統車企需要考慮經銷商夥伴的意願。

電池電量被悄悄“鎖住”

在部分車主對享受不到OTA而感到不滿的時候，也有不少車主反映O－TA給他們帶來了“反向升級”的困擾。在調查問卷中，125名新能源車主中有25名車主反映其遭遇過新能源車機系統鎖電，占比為兩成。

“鎖電已經嚴重影響到了日常使用，以前我們這邊去西安差不多有900公裡，基本在高速路上半個小時就能從30%充到80%。現在得一個小時。”四川的車主鄒先生告訴經濟觀察報記者，他的2018款歐拉iQ自從2021年4月左右被廠家要求“升級”後，就遭遇到了鎖電。

據鄒先生介紹，鎖電導緻車輛充電功率降低、充電速度變慢、續航裡程減少。在鎖電之前，歐拉iQ快充隻需要一個小時左右，而鎖電之後需要兩個小時才行。歐拉iQ官方宣稱電量是48度多，但現在至少被“鎖”掉了5-8度電，因此車輛續航也有明顯折損。

北京車主孟先生也告訴經濟觀察報記者，他的廣汽AIONLX在2021年下半年對電池管理系統進行了一次升級後，就發現被鎖電了，電池能充上的電量明顯減少，車輛的續航裡程也減少了70-80公裡，這讓他非常不滿。

有行業分析認為，“鎖電”是為了提升電動汽車的安全性，鎖電的初衷之一就包括防止過充帶來自燃。但也有專家指出，車企暗中鎖電主要是此前追逐财政補貼一味提升續航裡程帶來的後果，消費者是這個過程的受害者。

實際上，鎖電現象在行業内屢見不鮮，不僅涉及長城歐拉、廣汽埃安兩家。早在2019年，特斯拉就曾因“鎖電門”被一紙訴狀告上法庭。2021年以來，廣汽豐田、上汽榮威、威馬汽車等品牌都不同程度地收到了車主類似投訴，至今尚無一個品牌對此作出公開說明。

雖然衆車企對鎖電問題保持緘默，但監管部門已着手對OTA升級方式加強監管。2021年以來，國家市場監管總局先後發布多份文件，要求車企在推動OTA升級前，要将相關代碼上交備案，不允許車企“随意”改動車輛核心指标。

無處不在的隐私洩密隐患

根據調查問卷，針對聯網汽車數據洩露問題，373名車主表示“擔心”，其中62名車主反映其車機語音交互系統會進行隐私數據采集，涉及幾何A、比亞迪宋、寶馬iX3、蔚來EC6、極氪001、沃爾沃S90等數十款車型。

智能汽車在帶來更加便捷的用戶體驗的同時，也帶來了用戶個人信息洩露的風險。從車内攝像頭、車外傳感器，到智能導航系統、語音交互系統，無不存在數據洩露的隐患。

多位車主告訴經濟觀察報記者，他們之所以擔憂聯網汽車數據的洩露風險，邏輯非常簡單，一方面源于他們對經銷商以及廠家的不信任感，另一方面是因為對于車企而言，汽車數據是一種“資産”。中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿此前曾提出“數據開發汽車”的觀點，他認為如果沒有場景數據，智能駕駛完全無法實現。

針對如何保護汽車數據中的個人隐私，監管部門已經開始在政策層面進行摸索，一個重要思路是剝離汽車數據中的個人信息元素。2021年7月，工信部、公安部等部門聯合發布《汽車數據安全管理若幹規定（試行）》，倡導“匿名化”、“去标識化”、“脫敏處理”等汽車數據處理原則。行業期待更多的智能網聯行業标準和規範到來。

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