我們在看汽車配置表時，經常會看到一個參數：壓縮比。我在講解汽油時，也經常提到壓縮比這個概念，要根據汽車的壓縮比選擇汽油标号，壓縮比越高，就要選擇更高标号的汽油。那麼，壓縮比究竟是什麼，它的意義何在，了解它對我們用車有何幫助。老侯今天來給大家解讀：什麼是發動機的壓縮比？

什麼是發動機的壓縮比？

壓縮比就是汽缸壓縮前的體積與壓縮之後的油氣混合氣體體積的一個比值，詳細一點說就是汽缸内活塞處在下止點時汽缸的最大容積與活塞處于上止點時汽缸容積的比值。

我們知道目前發動機都是四沖程的形式，分為進氣、壓縮、做功、排氣四個步驟，其中進氣和做功是活塞處于下止點的位置，而壓縮和排氣是活塞處于上止點的位置。我們舉例說明，例如活塞處于下止點時汽缸容積為10，而活塞處于上止點時被壓縮混合物的體積為1，那麼發動機壓縮比就是10：1。

壓縮比高低對發動機性能有什麼影響？01

發動機的壓縮比大

如果發動機的壓縮比越大，則意味着油氣混合物被壓縮的壓力越大，溫度也相對越高，混合物當中的汽油汽化的更加完全，更易于燃燒，當完全壓縮之後火花塞點火的刹那，能夠極短的時間内釋放出更多的能量，而這些燃燒産生的能量則通過活塞、曲軸等機構成最終傳遞到車輪，成為車輛前進的動力。

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發動機的壓縮比較低

如果壓縮比較低的發動機，汽油分子汽化沒有那麼完全，因此火花塞點火之後燃燒速度相對較慢，那麼勢必一部分能量會轉化成熱能，造成發動機溫度上升，而并非完全轉化為車輛的動能，所以可以說在汽缸體積相同的情況下，壓縮比高則意味着更大的動力輸出。

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總體來說，發動機的壓縮比越大，發動機的效率越高，性能越好，燃油經濟性也好。所以，現代發動機的壓縮比一般都在10：1以上，部分發動機甚至做到了14:1（馬自達創馳藍天）。那麼壓縮比是不是越大越好呢？

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所以，發動機的壓縮比不是越大越好，而是要适當。壓縮比過高會造成穩定性下降，發動機壽命縮短。汽車工程師會綜合各方面的需求，設計出一個最适合的壓縮比，使發動機的動力性、經濟性、可靠性達到一個完美的平衡。

增壓發動機的壓縮比問題

現在有很多發動機采用了增壓技術，即将空氣壓縮後再送入氣缸，這樣實際進入氣缸中的空氣就要遠遠多于自然狀态下進入氣缸的空氣量，這樣，發動機的壓縮比就不再是真實的了。

對于增壓發動機來說，其實有兩個壓縮比，一個是幾何壓縮比，就是根據氣缸的幾何尺寸計算出來的壓縮比；還有一個實際壓縮比，就是實際進入氣缸的空氣量（換算成自然狀态）與燃燒室容積的比值。可以看出，實際壓縮比要大于幾何壓縮比。

舉個例子，某發動機幾何壓縮比為9：1，氣缸容積為500cc，燃燒室容積為55cc。但由于空氣預先被壓縮了，所以實際進入氣缸的空氣為600cc，那麼600/55=11，即該發動機的實際壓縮比為11:1。

這就是為什麼很多的增壓發動機需要使用高标号汽油的原因之一。

黑科技：可變壓縮比

英菲尼迪發布全球首款可量産的 2.0L VC-Turbo 可變壓縮比發動機，發動機能夠根據細性能和節能的要求在 8:1 和 14:1 的壓縮比之間切換。應用在英菲尼迪Q50上。按照英菲尼迪的說法，2.0L VC-Turbo 動力輸出絕對不弱于 V6 發動機，并且油耗能低到群衆們鼓掌歡迎。

可變壓縮比能自動适應發動機的運轉工況，提高發動機的效率，但現階段可變壓縮比發動機結構過于複雜，可靠性不高，所以，還沒有廣泛推行。

老侯點評：

其實，許多年來，發動機的壓縮比一直都在穩步的提高。一方面是人們對提高發動機熱效率的追求；另一方面是發動機技術的進步和工藝水平的提升。甚至搞出了可變壓縮比這樣的黑科技。相信在未來，發動機的壓縮比還會提高，那時，汽油發動機的熱效率也許就會突破目前的40%魔咒了。

來源：老侯解車

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