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現在高壓縮比的發動機，為啥不要用高标号的汽油了？
圖文版：
最近我們一直忙于賣機油，所以好長時間沒有正經去講汽車的科普知識了。
為了去維持我們車技可硬核車技的一個形象主題，所以今天簡單聊一個技術性的話題。
因為最近已經看到有幾位車友在說這個話題，群裡也讨論，說為什麼現在我們發動機好多高壓縮比，有的十三、十四、十五、十六了，他居然還可以加92号油。
以前不是都說這個壓縮比越高所用的汽油的辛烷值得愈高越高嗎？
這個知識呢，其實怎麼講，你不能說他錯，他隻是有一點落伍了。
為什麼？
這裡面涉及到一個結構的壓縮比，或者要幾何壓縮比與實際工作壓縮比的概念。
其實我們之前類似的話題有講過，隻是沒有專門去講這個主題。
這個其實很簡單，因為現在很多的發動機為了經濟性，都去采用了所謂的阿特金森或者叫米勒循環。
其實這個我們今天不去講他的概念，我們隻告訴大家他是怎麼去實現的。
他可以通過進氣門的早關或者晚關來去實現，實際工作的壓縮比小于幾何的結構壓縮比。
這個意思就是說實際壓縮比，比方說現在最高誰？最高大概15.5還是16。
就好比那個秦 plus 的骁雲機1.5升的這台，我印象中應該15-16之間，具體不太記得了，那他工作的時候，實際工作壓縮比絕對不可能達到這麼高，達到這麼高，他一定會爆震，這是肯定的。
所以說這個原則上講壓縮比越高，那汽油标号是應該更高，但是現在他用了相應的一些進氣門的晚關或早關技術之後，把工作的壓縮比降的很低，或降的比較低，可以保證到不爆震。
當然除了這些壓縮比的相應的去防止爆震之外，也會一些冷卻，或者其他的一些技術去應用，但最根本的還是這個實際壓縮比的問題。
比方說我們有數據之前看到過美國的 epa測過兩台車，一台是馬自達的skyactiv 的2.0自吸的和一台豐田的 a 25 a 的。
這個2.5自吸的發動機，他們的結構壓縮比都是13。
但是 epa 做實驗，做全工況的實驗去測他的這個燃效的時候，他們測到壓縮比多少呢？最高多少呢？11。
所以很簡單，就是說目前的這些高壓縮比的發動機，他們的實際工作壓縮比都會小于他們的結構壓縮比。
具體多少不敢說，我估計可能也就11左右，最高能夠12不得了了，大概就是我估的，因為根據EPA測的數據。
所以這個做一個知識點跟大家去科普一下，希望大家能夠對這種傳統的或者是比較舊的知識體系去做一個更新啊。
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