三缸發動機用了幾年後的感受?回顧汽車近十幾年來的發展浪潮，不難發現，總有一些“極端”在帶領汽車潮流走在前方如被大衆所帶領的雙離合風潮，如今大衆和大量國産車都是裝配的雙離合變速箱，并且與十幾年前被罵的頭破血流不同，如今雙離合車型的銷量和接受程度已經不亞于傳統AT變速箱了，我來為大家科普一下關于三缸發動機用了幾年後的感受?下面希望有你要的答案，我們一起來看看吧!

三缸發動機用了幾年後的感受

回顧汽車近十幾年來的發展浪潮，不難發現，總有一些“極端”在帶領汽車潮流走在前方。如被大衆所帶領的雙離合風潮，如今大衆和大量國産車都是裝配的雙離合變速箱，并且與十幾年前被罵的頭破血流不同，如今雙離合車型的銷量和接受程度已經不亞于傳統AT變速箱了。

而近幾年來，在中國汽車市場上，三缸發動機的風潮已經蓄勢待發，并且已成為兵家必争之地。與雙離合一樣，無可厚非，三缸的先天缺陷肯定會成為被攻擊的要害，但存在即為合理，下面我們來探讨下三缸發動機的車型到底能不能買？

三缸機的曆史

三缸機的概念是如何被人所熟知的？有不少人應該是通過夏利這一款車。90年代那時，進口汽車的價格普遍都在十幾二十萬元以上，以當時的收入來看，一個家庭想擁有一輛汽車實在是太難了。而夏利當時的售價僅僅隻有7萬多元，這讓這台車當時名聲大噪。

與之一起聲名鵲起的還有夏利搭載的一台1.0L自吸三缸發動機，由于技術的不成熟，這台初代的三缸機可謂把其純粹的缺陷表露無遺地展現在大家面前，直到2012年夏利正式停産使用的一直是這款發動機。

三缸機的缺陷

三缸機的缺陷，想必很多人都已經清楚，那就是“抖”、“震”，還有就是“很抖”、“很震”。确實，四缸發動機由于有4個汽缸，1号在上止點位置時2号必須處于下止點，利用相反的作用力，就可以抵消掉往複運動所帶來的振動。

而三缸發動機，由于一個缸輸出完動力，另一個缸跟不上，有動力輸出的空缺，所以動力輸出會有不平穩的感覺，而這種特性隻能盡可能通過技術來減弱，很難完全消除。

除此之外，三缸發動機還有一大缺點就是發動機噪音偏大。由于基礎排量過小，在高速行駛時動力比大排量發動機的表現有所欠缺，“小馬拉大車”，往往會出現轉速偏高，發動機聲嘶力竭的噪音。

三缸發動機的優點

當然，存在即合理，三缸發動機之所以越來越被廣泛應用，也有不少的優點。首當其沖的便是燃油經濟性，同排量發動機，缸數越少，功率輸出越少。

相同轉速下，其單位時間内吸進的空氣體積就越少，噴油量也變少，油耗自然變低。再加之三缸機排量大多是在1.0~1.5L之間，小排量帶來的優勢自然明顯。

其次，三缸發動機比四缸發動機重量更輕，體積更小，可以使用橫置布局，因此可以給發動機艙帶來更大的閑置空間，可以給混動車的電機和電池留出更多空間，甚至用上雙叉臂或五連杆這類複雜的懸挂。空間的優化也會帶給前置引擎的小型車更好的軸荷分布，帶來更好的操控。

深層次看，三缸機熱效率更高，三缸機比四缸機少了一套活塞連杆，少了4隻進氣排氣閥門的開啟關閉機構，曲軸和凸輪軸也變短了，這些組件都是發動機摩擦損耗的大頭。機械摩擦損失變少，變相提升了發動機熱效率，擁有至少不差于四缸機的綜合性能。

三缸發動機為什麼流行開來？

說到底，廠商也并不願意與消費者作對，而之所以不遺餘力地大力發展三缸發動機，與國内的政策有很大關聯。目前排放标準的嚴厲性已經讓很多廠商苦不堪言，根據CAFC的标準，我國乘用車産品平均燃料消耗量至2020年降至5.0L/100km。

此外，在我國汽車消費稅是和排量相關的，排量越大，稅率越高。而這部分稅額是由廠家繳納，并zui終以價格形式轉嫁到消費者身上。搭載更小排量的三缸機可以有效的降低成本，從而在價格上更有競争力。

各大車企如何改善三缸機

先來看看寶馬，寶馬在代号B38的三缸發動機的曲軸箱中安裝了一根平衡軸。由曲軸帶動，與曲軸同速反方向轉動，從而抵消抖動。并且在發動機艙增加隔音棉布置，來吸收噪音，這方法目前已被各大廠商三缸機所運用。

此外，PSA公司旗下的1.2THP三缸發動機，也是曾經位列世界發動機十佳之第三。應用了雙質量飛輪技術和單平衡軸系統，可以很好地改善平順性問題。

此外，再加上發動機液壓懸置技術、橡膠減震材料等創新技術的應用，三缸機的抖動問題已經可以被很大程度上消減了。

總結下，成長總是痛苦的，三缸機目前正處在完善發展的階段，受到各種質疑和不待見也是可以理解的。但在壽命和質量上，并沒有證據說明三缸發動機質量差壽命短，車主擔心的點隻有“抖”這一個字。

因此，三缸發動機到底能不能買？首先要在價格和舒适性上作出權衡。要是預算有限的，可以犧牲點舒适性換取更低的售價和油耗。而要是對舒适性比較在意且預算寬裕點的車主，還是建議選擇更加成熟可靠的四缸發動機車型。

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